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电混市场有多火爆,早已无需我们多加渲染。
尤其是,近年来国产电混百花齐放,声势浩大。更不乏像比亚迪DM-i这样叫好又叫座的技术出现,可以说,差点就摸到了电混的“天花板”。
那么,是不是“天花板”有些松动了?
殊不知,5、4、3、2、1……电混“天花板”,却蹭蹭蹭的又起飞了!
还有4天不到,电混“天花板”的“国内首发车”就将到来,而且,还将带来“断层式”的技术领先!那么,这个“天花板”到底是谁?且容我们先卖个关子。
因为,在揭晓答案前,我们需要先讲清楚各大电混技术的源流。
(1)想“飙”就“飙”,功率分流式电混YYDS
当下主流的电混技术主要可以分为三大类,一类是串联式,一类是双电机混联式(德系P2并联电混已经基本淘汰),还有最后一个我们先按下不表。
如今较为流行的增程式电动,用的就是串联式技术路线;双电机混联式最具代表性的则是比亚迪DM-i和本田i-MMD,其他的国产电混系统也多少是从该技术路线加法衍生而来。
至于为什么要做加法,往下看就知道了。
我们来看一眼DM-i和i-MMD的技术架构,它的能量路线主要有两条。一是通过发动机带动P1电机发电,然后通过电机驱动;二是通过发动机与离合器啮合,直接带动车轮。而增程式则只有第一条路线,也就是发动机只能发电。所以本质上,DM-i和i-MMD也是对增程式做加法。
DM-i和i-MMD有什么优势呢?其实八个字就能概括,“低速用电、高速用油”。
在市区的绝大多数工况,都是采用电机驱动,发动机始终在高效区间发电。而到了高速,则是由发动机直驱,避免电机效率不足的部分。这样一来,不管是市区还是高速,它们的节油效果都可圈可点。
但这种架构的缺点也非常明显,最大的弱点无非就是,它的能量传递是“按速分配”,而不是“按需分配”。
不管是DM-i还是i-MMD,它们都是差不多车速80km/h以上发动机才能介入直驱。而在车速80km/h以下,不论动力需求多么强,都只能用电机“干耗”。
一旦需求迟迟不能满足,威胁到系统和电机的可靠性,就会出现“EV受限”,甚至只能去4S店解决。
有一些车企也试着解决这一问题,比如加上一个两档变速箱(经济、动力),或者加上一个三挡变速箱(标准、经济、动力),让发动机可以更低速介入。但这种方式又让系统控制更加复杂,说白了依然是“按速分配”,解决不了根本问题。
那有没有电混系统是严格“按需分配”的呢?就是由系统决定什么时候用油、什么时候用电、什么时候油电混用,在效率和性能方面同时达到巅峰。
当然有!最知名的无疑就是丰田的智能电混双擎(THS)系统。它是典型的功率分流型电混架构。
在这套架构中,丰田将发动机、发电机以及驱动电机三者通过行星排耦合在一起。它没有速度的概念,只有负荷的概念。简言之,系统只会根据实际驾驶的需求做出判断,什么时候进行怎样的动力输出。
哪怕速度只有40码,只要用户确实想“飙”一下,系统立马也能给出油与电的共同输出。即使速度上到了80码以上,如果电机效率依然够高(路况良好),也依然能电驱动的状态,并不会强行“召唤”发动机介入。
这就是丰田THS系统被称为电混“天花板”的关键。严格的“按需分配”,让它从理论上就拥有了最高的上限,相比傻瓜式的双电机混联系统优势明显。
(2)全速域真电混,造就“六边形战士”
那么,是否其他厂家就想不到做功率分流型电混架构?当然也不是。
实际上,很多企业都做过类似的结构,但效果却都不好。以致于大家不得不承认,世界上只有两种电混,一种是丰田,一种是其他。
究其原因,还是在于丰田得天独厚的优势。
首先,我们要搞清楚,车企要做好功率分流式电混,需要怎样的技术储备。
在功夫汽车看来,应该是三大块:高效的发动机、高精尖的行星齿轮组以及出色的控制技术。
先说发动机,这块技术门槛不低,但发展时间最长,对于一线车企来说倒不算太大的问题。
再说高精尖的行星齿轮组,这就难倒了大多数的车企了。因为行星齿轮组更接近变速箱技术,能够在该领域与丰田爱信掰手腕的企业只有一家,那就是采埃孚,但它属于第三方的变速箱厂商,并不能完全为车企所用。
最后是控制技术,丰田旗下有与博世齐名的电装公司(Nippon Denso),它在能量管理方面的控制技术堪称全球一流。
正是由于丰田在这三大领域的巨大优势,使得其他车企永远只能处于追赶者的地位,最终放弃了争夺电混“天花板”的机会。
可以说,从1997年第一代THS电混系统推出,到如今第五代智能电混双擎系统上市。丰田电混凭借着超高的传递效率和出色的驾驭体验,始终牢牢占据着电混“天花板”的地位。
当然,更令人称道的还是它的出色可靠性。全速域真电混让各个部件都处于最“舒服”的状态。这也让丰田双擎电混车型的使用寿命堪称“BUG”一样的存在。
数字为证,截至目前,丰田双擎电混车型的全球累计销量已经突破了2300万辆。相当于全球平均每10辆电混车,就有7辆是丰田双擎电混,这个统治力在全球范围内无出其右。
除此之外,丰田电混可以覆盖从1.0L到3.5L的几乎所有等级,既有不用充电的HEV,也有插电的PHEV,并且量产多年无电池爆燃事故,绝对堪称最均衡的“六边形战士”。
(3)实现“断层式领先”,推动技术平权
而即将上市的第五代THS,也就是广汽丰田全新智能电混双擎,将进一步实现深度进化。
那么,这套新系统有什么优点呢?
其实就是向着电驱深度进化,有着更强的电动化效率,动力更强、油耗更低。
新系统在三电领域进行了轻量化和小型化的大革新,带来了颠覆性的电动化效率,同时大幅增加了电机功率。最大的特点就是电机可以承担更大幅度的动力请求波动,让发动机可以更多在经济工况运行,燃油经济性更好。
全新锂电池系统实现了34%的小型化和44%的轻量化,电能输出提升了8%;高转速电机输出功率提升了32%,能量损耗降低了19%;动力控制单元的功率密度也提升了17%,能量损耗降低了约10%。
我们不妨更直观来举例子:丰田1.8L智能电混双擎的综合功率提升了12%,2.0L智能电混双擎综合功率提升了6%。效果就是动力响应更快,并且持续时间更强。与双电机电混系统不一样的是,丰田第五代THS系统在80-120km/h速度段的加速表现更为出色,同时更加节油。
更值得一提的是,为了让第五代智能电混双擎的“国内首发车”万无一失,广汽丰田还准备了T-PILOT、T-SMART、T-LINK三大智能化技术的最新版本。
其中T-PILOT 智能驾驶辅助系统基于200亿公里行驶零事故数据开发,在E-NCAP碰撞测试中取得了四项全优的优秀成绩,比一些百万级的豪华车更加稳定;T-SMART 智能座舱可以兼容 CarPlay、CarLife 和 HiCar 三大平台,支持上百款应用,还能实现OTA远程升级;而T-LINK智能互联则能让手机成为汽车操作界面的延展,真正实现车机、手机一体无缝互联。
全新的技术一网打尽,这是广汽丰田在实现技术平权道路上的最新手段。具体表现,即将在接下来新车发布中逐一揭晓,备受期待!
(4)功夫拍案
先天足够优秀,后天足够努力,这就是丰田THS电混系统能成为“天花板”的关键。
而搭载丰田第五代智能电混双擎的“国内首款车”,则会在本月由广汽丰田量产上市,将带来“换代级体验”。
大家都说要捅穿“天花板”?如今“天花板”却自己上天了。
就想问丰田一句,这样玩真的合适吗?!
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