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张克
进入2023年,汽车行业开始惨烈价格战,先是特斯拉大手笔降价,给刚刚复苏的新能源市场当头一棍。几天之前,雪铁龙直接掀了桌子,原来二十多万的C6,现在裸车12万拿走,这样的降价幅度历史上非常罕见,导致汽车板块纷纷雪崩,并给整体市场带来惨烈打击。
不过,虽然价格战可以起到立竿见影的效果,实质却是一把双刃剑。一方面增加了销量,扩大了市场份额。另一方面带来的副作用巨大;对于自己,杀敌一千,自损八百,销量上升,利润下降,增产不增收。对于市场,更给全行业带来压力,当其它品牌不得不跟进降价,其实不过陷入更深层次的内卷,大家都降一遍,等与谁也没有降,日子都更加难过了。
所以,对于还没有参与降价的企业,“跟,还是不跟”都是一个难题。特别是一些具有市场影响力的企业,它们的一举一动备受关注。
智能四驱的降维打击
3月10日,一直观望中的长城汽车突然出手,发布了号称“技术天花板”的全新武器,推出前后轴双电机串并联电四驱创新构型的“全球首创”智能四驱电混技术——全新Hi4,开始从更高维度对车市进行打击。
很多人会认为,不就是一个智能四驱,有什么了不起的,很多车子都有。不过长城汽车发布的全新Hi4确实具有更独特的意义。
这个话题首先需要回顾一下四驱的好处。
很多开过车的人都有体会,攀行一段沙滩坡路时候,两驱车上着比较费劲,或者根本就上不去;或者油门轰到最大,才勉勉强强成功。不过如果换成四驱,同样的车子,同样的发动机,攀行坡路会感觉更加轻松,轰点油门就上去了。一个非常简单的道理是,分布式动力(四轮驱动),确实比集中式动力(两轮驱动)带来更高效的驱动。再比如我国的高铁也是典型案例,没有采用常规铁路的火车头(集中驱动),而是采用分布式动力,大幅度提升了驱动效能,实现高速快跑,其实也是这个道理。
四驱相比两驱,更大优势还不是动力强,而是通过性或者脱困性更好。比如在泥泞湿滑的路面,或者在冰雪路面,尤其当两个驱动轮陷入打滑状态,此时两驱车基本报废,不加油就不走,加油就是刨坑,越陷越深。但是如果你开着一部四驱车就简单多了,前轮打滑,扭矩分配到后轮,轻轻一推就出去了。后轮打滑,扭矩分配到前轮,轻轻一拉,车子就走了。所以很多人会觉得在泥泞湿滑路上,一台2.0T的四驱比一台3.0T两驱的动力都强,其实就是这个道理。
赶走四驱的两个拦路猛虎
当然,万事有利弊,四驱虽好,却有两个拦路虎,阻挡了这项技术的普及。第一个拦路虎是价格,一般来说,四驱相比两驱更复杂,技术含量更高,价格必然更贵,哪怕发动机、变速箱和底盘都一样,价格贵个一两万非常正常。第二个拦路虎是能耗,普遍来说,四驱车相比两驱车明显能耗更高。即便买得起,也用不起,尤其是很多人觉得,我买个四驱车,但是大部分都是在城市,没必要给四驱多花钱。
长城这项号称“全球首创”的智能四驱电混技术——全新Hi4,核心竞争优势就是解决了四驱两个拦路虎。
第一,在价格方面,长城官方直接宣布“四驱的体验,两驱的价格”。虽然当天并未公布具体价格(其实也无法公布),不过长城官方给出这个信息,意味着四驱系统的价格必然会大幅度下降,即便不能完全等同两驱,肯定也不会贵出多少。
第二在效能方面,四驱能耗努力向着两驱看齐。用官方陈述就是“能效管理方面,长城汽车智能能量管理系统与iTVC智能扭矩矢量控制系统相辅相成,在不同工况场景下智能选择更匹配的工作模式,并实现具体场景下动力的精细化控制,进而达成整车系统能耗大幅降低”。果然如此的话,意味着此前四驱就是油老虎的历史也被终结。
更好的技术性能,同时更低的价格,虽然长城没有降价,实质上带来比降价更明显的产品力提升。更重要的是,以长城在行业的影响力,拿出如此重量级技术,其它品牌恐怕将不得不跟进,可能意味着全民四驱时代的到来,
研发是长城的核心竞争力
很多人可能会问,这项技术如此重要,为什么是长城首先突破,不是实力雄厚的合资,不是新能源的领头羊比亚迪,不是态度激进的造车新势力呢?
其实,长城汽车能够拿出这个技术不是偶然,背后有着深刻的历史因素。
虽然最近一段时间,因为一系列相对个性化的命名,以及资深车型频繁停产,让长城汽车备受争议,影响了品牌形象。有媒体评价长城天天“溜猫逗狗喝咖啡,不务正业”;有媒体评价长城“学会了玩花活,天天弄花架子”;还有意见认为,长城汽车过于潮玩,过于年轻化,背弃了老用户基本盘。虽然在营销方面长城确实充满争议,不过本质上,在表面“花活”背后,长城依然是一家非常内禀的企业,依然是一家质朴且很有内涵的企业,你所看到的“套路”和“花活”完全不代表长城本质。
尤其是在生产制造和核心技术研发方面,长城有着非常深厚的功力和积淀。生产制造先不谈,主要说研发,长城汽车在研发深度和广度方面,在研发真金白银的投入方面,在持之以恒持续坚持方面,无论在自主品牌内部,还是在所有在华企业中,可以说是远远走在了前面。
先举一个例子,截至2022年,长城汽车专利公开量为6042项,授权专利为4652项,这两个数据无论在中国民营车企中,还是包括合资车企在内的在华车企中都名列第一。
在这些真金白银堆积的专利背后,是长城汽车在整车、发动机、新能源、电池等几乎所有核心技术的全方位突破。
燃油车方面,长城自主研发的3.0T V6发动机,是自主品牌完全自主研发仅有的3.0T 6缸发动机之一,代表着自主大排量发动机的顶尖水平,现在装车坦克500(参数丨图片)等车型。
长城自主研发的9AT变速器,全行业领先的9AT变速器之一,国产第一部9AT变速器,代表着自主品牌在变速器顶尖水准。
长城自主研发的9DCT变速器,比大众大名鼎鼎的7DCT多了两个挡位,中国品牌第一台9DCT,也是全球顶尖DCT变速器之一,搭载二代大狗等车型。
在新能源领域,长城态度激进,研发凶猛,成果喜人,实现了N多零的突破,凭借自身努力,提升了整体中国品牌技术水准。简单列举几项长城在新能源领域研发成果:
光伏领域;自主研发大面积钙钛矿光伏组件,突破20%光电转换效率,全球先进;
储能方面;布局矿产资源、电池材料、储能到电池回收全产业链布局,如此纵深的布局,行业罕见。
氢能领域;自主布局从制氢、储氢、运氢、加氢到应用的一体化产业布局,核心零部件国产化100%。
新能源动力路线方面;混动、纯电和氢能三条路全部覆盖,三条赛道全部加入。
电池技术方面;全球率先成功研发出无钴电池,大禹电池装机量全球前十。
驱动技术方面;拥有100KW到220kW产品,覆盖从A级车D级车,最高效率95%。
混动技术;全球率先推出两档双电机混联架构,大幅度提升了混动效能,扩展了多场景应用范围。
智能化方面;智慧底盘已经融入了线控转向、一体化压铸车身等核心技术
总之,如果将长城汽车核心研发成果列出来,足够写一篇论文,在燃油系统的发动机、变速箱和底盘方面,面向未来的氢能、光伏和储能方面,在新能源的纯电、混动方面,在电池以及电池原材料方面,长城汽车都进行了着全面覆盖。与此同时,长城汽车的研发深度同样走在行业前沿,绝非那个“溜猫逗狗喝咖啡”所能代表。放眼全国,放眼全行业,长城汽车是真正具有体系研发能力的车企,是真正高度重视核心技术研发的车企,这才是长城汽车的真正核心竞争力和最原始的企业本质。
车文观察
长城汽车发布的智能混动四驱,足够具有颠覆行业的能力,意味着全民四驱指日可待。
不过令人遗憾是,在发布现场并未发布相关车型,这也使得发布会的重大意义略微打了一点折扣。不过好消息是,搭载Hi4技术的车型正在全力打磨,或许就在春天,或许就在4月,让我们一起拭目以待。
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