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新势力不能做国外零部件巨头的打工仔

导读在特斯拉、比亚迪的联手价格战下,大部分车企都主动降价应战了。降价虽无可奈何,但又简单直接。必须先保住销量,在这个前提下才有资格考虑挣多挣少、亏多亏少的......

在特斯拉、比亚迪的联手价格战下,大部分车企都主动降价应战了。

降价虽无可奈何,但又简单直接。必须先保住销量,在这个前提下才有资格考虑挣多挣少、亏多亏少的问题。

在所有车企里面,最不想降价的就是新势力。


其他车企无非是少赚一点,或者通过燃油车业务多分担一点,但是,没有销量又无依无靠的新势力们却是雪上加霜,所以,通过什么样的手段,少亏一点钱,每个新势力车企掌门人都必须给出答案!

也许是因为这么几年,美国频频对中国发起科技战,让老百姓对换道先行的智能电动车企的科技创新有了更高的期待。善于把握并利用群众心理的新势力们,也各个立起了“全栈自研”的标签。


从各个新势力的技术路线图来看,他们的全栈自研大概都涉及电池电机电控、智能座舱、智能网联、自动驾驶这几个层面。

拆开来看,三电涉及汽车的电动操控性能,智能座舱事关消费者的智能化体验,智能网联的核心是支持OTA、FOTA,是在未来通过“软件定义汽车”创造全生命周期营收的关键,自动驾驶关乎终局之战,似乎每一个都不能砍。


但是,这几个方面都极度烧钱。鉴于国内目前已经建立了非常成熟的三电产业链,在当下这个艰难的阶段,在三电系统上选择与供应商合作也许是更有效率的方案。

比如电池,之前有专家测算过实现“油电平价”的电池价格转折点是一度电400块钱,按照目前电池材料下降的趋势、电池技术进步的速度,大概两三年就会到达这个价格线。基于此,我们可以做一个简单的计算。


随着充电基础设施的完善,百公里电耗性能的提升,75度电池包大概就会成为主流纯电动车的主流选择。按照20%的毛利,假设届时宁王的成本是400元,售价480元,这台车的电池成本为36000元。

似乎一台车能省6000元。其实不然,因为,电池跟汽车一样都是极度讲究规模效应的。同样的性能指标,宁王的成本是400元,你的成本可能是450元,这台车自研和外采电池的价差不过2250元。


假设为了做出跟宁王同样性能指标的电池,你在研发、工厂上投入了22.5亿的成本,显然,没有100万辆的销量,连成本都收不回来的。

集成电驱也可以这么干,华为有DriveOne,功率密度、最高转速、峰值效率各个指标都很亮眼,比亚迪的弗迪动力也对外提供三合一、八合一电驱,此外,还有精进电动、英博尔等电驱厂商实力也不俗。


电池电机电控产品是很难做出差异化的。这几年的汽车市场也清楚地表明了,没有差异化的亮点,就很难做出爆款,没有爆款,就形成不了商业闭环,也就无法挺到智能化竞争的下半场参战。

所以,与此在三电系统上重复造轮子,不如大胆采用国产供应商的方案,把节约的大量研发资金投入到智能化的赛道上,岂非一举两得?

新车发布会看多了,经常会生起国际巨头如雷贯耳的感慨。


Bose或丹拿的音响、Brembo的刹车卡钳、博世的ESP、意大利的Nappa真皮、伊顿后桥差速锁、高通的8155,英伟达的Orin-X……真这么仔细算下来,新势力就是国外零部件巨头的打工仔。


这种局面应该改变了!

造成关键零部件和系统都被国外巨头垄断的原因是多方面的。

在合资品牌吊打自主品牌的年代里,国外品牌本来就和这些零部件巨头在资本上存在千丝万缕的关联。其次,从国家层面上来讲,中美贸易战之前缺乏有效的引导,所以,零部件的国产替代不紧不慢。

现在,自主品牌已经开始占据了半壁江山,有了一定的话语权,而且,大国交锋的背景又不由自主地需要国产替代的步伐尽快加快。


国产零部件只要能做到性能可靠、质量过关,一定可以打掉国际巨头长期不合理的高昂溢价,极大地减轻车企的成本压力。

只不过,对于生命安全相关的关键零部件,主机厂和国产零部件厂商还是要慢慢来,多测试,多验证,多迭代,务必形成双赢的局面。

价格战来得猝不及防,淘汰赛也在不经意间提前到来,成功或者失败,都没必要自怨自艾,优胜(参数丨图片)劣汰本就是社会的常态,不是吗?

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