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2023年刚刚开幕,几家头部新能源企业就开始了大动作。先是特斯拉宣布大降价,然后是去年的新势力销冠埃安强势回应价格战,直接对主销车型给出了5000元/台的限时交付激励。再然后是比亚迪秦(参数丨图片)PLUS DM-i推新,相比老款再次降了1万多。
在这种情况下,本就亏着本风雨飘摇的其他新势力们,日子似乎愈发难过了。不过最近有好消息传来,新势力们“背后的男人”出手了。宁德时代宣布将执行新的电池协议,开始主动推行降价计划,这无疑有利于新势力们控制成本。
宁德时代的降价计划究竟是怎样的?它会对当前的新能源格局造成什么样的影响?让功夫汽车带大家一起看一下。
(1)碳酸锂锁定20 万/吨结算,赔本赚吆喝?
据业内人士透露,宁德时代近期给了主机厂新的价格协议。在价格方面做了非常大的让步,目标是锁定主机厂的长单,为此宁德时代做了一个非常大胆的规划。
首先是抛出诱饵,给出了可能是有史以来最优惠的方案。从今年下半年开始,主机厂采购宁德时代电池的价格依然与金属价格联动,但这只是采购的价格。实际上在年底结算时,会有50%(该比例会动态调整)的电池按照碳酸锂20万/吨的价格来计算,其中的差价则会返还给主机厂。
宁德时代的动作是什么概念呢?首先我们要搞清楚碳酸锂是什么。不管是磷酸铁锂电池还是三元锂电池,或者现在炒得火热的磷酸猛铁锂电池和有一定市场的钴酸锂电池,它们的正极材料均是以电池级碳酸锂为基础合成而得。
而电池的正极材料,几乎是电池整个结构中唯一的“非工业品”。它的本质更接近于矿,不会因为产量的大幅增长而降价。
碳酸锂的价格很大程度决定了电池的价格,而电池的价格又直接影响新能源车的价格,这是一环扣一环的。
自从2020年开始新能源汽车市场爆发,碳酸锂的价格就一路飞涨。去年年末曾经一度逼近60万/吨,直接把电池价格做到了一度电超过1200元。今年开始,碳酸锂价格迅速回落,目前做到了45万/吨左右。
业内估算,下半年碳酸锂的价格可能进一步下降,很可能降到40万/吨以下,甚至降到35万/吨。
但不管怎么说,降到宁德时代的20万/吨,几乎是没有可能的。如果光以碳酸锂的结算价格来看,宁德时代这么做就是赔本赚吆喝,成本都不可能做到这么低。
那宁德时代为什么要这样做呢?其实看下协议细则就知道。
要达到让利的标准,必须与宁德时代签署战略合作协议,而且3年内宁德时代供货的比例不低于80%,并且第4-5年的供货量不能低于前一年,还要提前支付一定比例的预付款。
很可能,宁德时代是拿着车企们的钱和许诺的量,自己去开矿了,要不然这个价格做不出来。
(2)力挺新势力,与比亚迪的宿命之战?
好好的卖电池不好吗?为何宁德时代要搞这么复杂的协议?其实原因也很简单,那就是它的“宁王”地位受到了挑战,必须做出调整。
我们看一下过去的一年国内动力电池企业的装车量排名,宁德时代依然高居榜首。但市场占比已经跌到48.2%,相比之前50%以上的占比缩减了不少。更重要的是,第二名的比亚迪装车量也达到了69GWh,占比接近宁德时代的一半。要知道比亚迪的电池基本就是自用,而宁德时代的电池要配套几十个厂家。
比亚迪只做磷酸铁锂一种电池,而且全系都是刀片结构。相比各种路线雨露均沾的宁德,无疑产线简单许多。关键比亚迪的增长还非常迅猛,现在依然维持着每年超过100%的增长。
进入到2023年,比亚迪还率先举起了降价的大旗,秦PLUS DM-i直降1万多,五天就拿下了超过2万5的订单。比亚迪的增长,很可能会压缩新势力们的成长空间,从而影响到宁德时代的市场。
而作为宁德时代曾经客户的埃安,也走上了自研、自产电池之路。埃安先是投资了中创新航,通过扶持“二供”的方式降低了电池成本。之后投资了109亿人民币,建起了广州市最大的动力电池项目。
相比于只能采购的新势力们,比亚迪、埃安这种自产电池的方式,无疑成本更低。哪怕电池毛利率只有10%(宁德巅峰时期差不多毛利率30%),那10几万的车也能降本5000元左右,这意味着自产的优势会相当明显。
因此我们很容易看到,比亚迪、埃安们突飞猛进,大多数新势力追赶得力不从心。宁德时代的放价,就是将这些主机厂牢牢绑在自己身上(三年采购占比不低于80%),与比亚迪的自研模式一决雌雄。
虽然鹿死谁手暂不好说,但起码可以确定,今年的新能源车价格会是下降的趋势。
(3)纯电找回优势,増程危险?
2022年,国内新能源乘用车的渗透率达到了27.6%,相比2021年提升了12.6个百分点。但具体来看,纯电动车同比增长81.6%,插电式混动车型(包括插混和増程)同比增长150%,后者差不多是前者的两倍。
也就是说,看似整个大盘大增,其实很大比例是混动贡献的,纯电动车的发展速度反而变慢了。
当然,这不是因为纯电动车不好用,而是因为电池太贵了,这让纯电动车型在与其他路线的竞争中尽显劣势。
以理想L8为例,它搭载了一块40.9kWh的电池,可以实现168km的纯电续航。再加上一款1.5T的增程器,很多人觉得它至少能对标采用90kWh电池的纯电车型了。因为对这个尺寸的纯电SUV来说,单电机版本差不多600km左右的续航,双电机版本差不多550km的续航,对于很多人来说也就是将将够用。
而从差价来看,90kWh电池比40.9kWh电池差不多要贵6万元左右。增程器加上控制系统也就2万元(増程路线技术难度也不算高),多余的4万元堆在车内配置上,绝对能把豪华感做足。
因此从今年开始,我们将看到更多“电改油”的车型。刚刚开启预售的零跑C11増程版就是典型,本来是纯电的平台,不得已做了个入门的增程版本。深蓝SL03、哪吒S以及马上要出来的深蓝S7,都会是这种型式。
从技术的角度,混动比増程要稍微先进一些,主要体现就是高速的效率更高(高速发动机直驱),以及整体性能更好(电机和发动机可以同步发力)。代价则是技术门槛更高,而且控制更加复杂,系统的成本略高一些。
但总体而言,在电池降价后,对于增程车的冲击要更明显一些,对于混动的冲击也会存在。毕竟在有充电条件的情况下,纯电动车确实是最省心最节能的,理论上可靠性也最好。
(4)功夫拍案
宁王降价某种程度也是必然,毕竟再不降价它的一些客户都要死掉了,到时候电池能够卖给谁呢?但宁德时代也不是单纯的降价,车企要达到优惠条件,几乎要同时签下“卖身契”,以后要断了自造电池的梦想。不知道有多少厂家会跟进,又有多少厂家要揭竿而起。
我们就等着看吧,最迟下半年纯电动车还会有一波大的降幅。前面我们写了Model 3的订单又不够了,不知道特斯拉这次还会不会率先自刀一把呢?
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