欧洲试驾领克01 PHEV：一台正确的汽车……｜驾仕阅读

你还记得领克吗？你还记得2017年的领克吗？

领克柏林发布会

2016年在柏林举办品牌发布会，2017年4月北京车展领克01（参数丨图片）发布。

领克就是那个年代的新势力。

也就是五年时间，领克就收敛自己的锋芒。当年的爆款01还在你的购车计划中吗？还有那台03-GTI？仿佛领克从街上靓仔到大明湖畔某某就是一隙之间，你我没找到保持青春活力的办法，它也没有。

最近让领克登上热搜的，竟然是09发布会上的四块屏。

Irrelevance，多么残酷的一个词。

领克品牌

社长在17年的领克分析连载就预见过，领克的底色一半是观致。引用了奇瑞尹同耀的一句话，“车做得不错但卖得不行”。

■ 不同于观致

领克与观致之间最大的差别是吉利掌握着研发。不管吉利集团内部如何摆弄平台开发分工，掌握研发就掌握主动性，不像观致一样，一锤子买卖，改款都做不来。

领克的起手式瞄准了SUV市场，没错过SUV市场大爆发这班车。而观致3一开局便赶上了三厢紧凑车型的尾声，相当于刚选角色就点了Hard模式。

另外，领克至少还有吉利的大背景摊薄成本。即便开发成本难降，至少生产采购还有希望。观致则是高举高打，全新品牌运营，从产品到生产，一切都是最不好的安排。

■ 领克的上下半场

二者有一点是相似的：产品出现了断档。领克的产品起点便是顶峰，出现了明显的上下半场。

领克现有的产品序列中，01-02-03的逻辑性极强，有着浓郁的欧洲风格。主流SUV-掀背跨界-三厢车，每一台车都有自己清晰的背景，但三台车有统一的设计思路。这便是领克的上半场，车型明确，设计稳定，与吉利差异明显。

接下来的三台车05-06-09是领克的下半场。掀背SUV-城市SUV-7座大SUV，每一台车都处于模糊定义，三台车唯一统一的是机盖上的日行灯。05是一台吉利星越S“高阶版”，06是一个类女性专用车，09则是SPA平台末期的车型，看似要解决缺乏大型7座车型的问题，但实际领克根本没有大7座车型的问题。

极氪001和009又是什么东西，还是不是领克，怎么理解？

如果没有猜错，领克品牌的运营思路在上下半场发生了变化。上半场三台车由CEVT牵头开发，强调欧洲开发，自主性强，预算充足，车型收敛；下半场大局势发生了变化，主流品牌吉利强势发展取得了巨大进步，新能源极氪分流了大量资源。只有领克，似乎从一个先锋品牌变成了一支“次主力部队”。

型谱的离散和产品力的固化说明领克在开发端进入一个平台期。

领克产品处于目前的状态，原因猜测如下：

◆ 市场规模瓶颈，销量停滞；

◆ 商业模式耗竭，盈利率没有增长空间；

◆ 集团新品牌过多，竞争加剧。

■ 领克的特征

09车展的风格，竟然是酱婶儿

做一个新品牌不是简简单单Benchmark，它要求想象力和执行力。而领克不缺想象力，阻碍它的是持续性。

个人理解领克的品牌如下：

◆ 强设计风格，类MINI风；

◆ 积极拓展赛车运动和汽车文化，拥有自己的驾驶培训课；

◆ 强调互联功能，车机主页有车主之间的聊天功能；

◆ 强调用户群体，Co:Lab线上论坛以及线下活动；

◆ 探索共享这种新的商业模式。

最终实现了持续性的，恐怕只第一点。

领克/Cyan在赢得WTCR世界冠军之后便没了下文。互联功能的载体是娱乐主机，但领克的娱乐主机在功能性上其实优势全无。用户社群化的前提是群体特征收敛，大家彼此认可，最终达到通过购车成为其中一员的模式，或者通过租赁或者周边产品产生利润。但领克的用户特征似乎与其他品牌并无二致，后面的商业模式也没有发生。至于共享经济，基本是那个时代的遗留，本身就不是成功的商业模型，与汽车品牌的交叉成功几率更不必多说。

不要忘记唯一持续性的一点设计成本是高昂的，所以设计会被首先牺牲。领克下半场的三台车在设计上不再像01、02、03那样给人以惊艳之感，这是领克选择不停地对现有车型进行更新的原因之一。

从车型来看，依靠沃尔沃低端车型的辐射作用很难成功。沃尔沃对CMA和对SPA完全是两种态度，植根于欧洲市场的沃尔沃车型与领克很快会大不相同，所以领克也需要思辨未来的发展之路。

■ 最好的反例：Cupra

Cupra是SEAT旗下的子品牌，创建于2019年，与SEAT之间的关系很像领克与吉利。Cupra是个强特性品牌，也要用平台车型，同样没有很强的互联或者自动驾驶功能做支撑，最大的挑战也是寻求差异性，这些都是它与领克之间的相似点。

不同的是Cupra的品牌设定比较单一，设计是它最大的诉求。Cupra着重寻求差异性，同时也找到了平台资源与差异化之间的平衡，并且持续稳定地维护了品牌特征，远离SEAT的势头迅速且明显。

领克在欧洲

领克目前在欧洲只销售一款车型，01 PHEV。原因很简单，欧洲虽然是发达汽车市场，但新能源车型发展实在太过缓慢，且存在成本过高的问题。而大多数欧盟国家对PHEV车型提供市场补贴，在售价上可进一步提高竞争力。

没上纯内燃机以及HEV车型的原因也很简单：内燃机车型竞争力较差，而HEV车型在欧洲市场规模较小。

■ 欧洲市场的经销方式

领克采用的是整车进口模式。虽然此前传出过01在比利时根特工厂与XC40共线生产的传闻，最终还是因为成本不了了之。2020下半年欧洲新冠疫情肆虐，生产端开工率严重不足，供应链出现了断裂，以至于2021年的市场复苏期中出现了明显的产能不足以及供求关系失衡。所以领克在2020年底抓住了一个进入欧洲市场颇为关键的窗口期，短暂的决策过程也进一步降低了欧洲生产的可能性。

曾经预想的销售方式

2021年4月领克开始线下铺货，为此构建了以核心国家-核心城市的点状经销网络。以德国为例，领克只在7个城市设有站点，且这种被称为“Club”的站点只是展厅，所有的车辆服务则处于不可见状态。这种重推广轻服务的模式，与领克采用的销售方式有很大关系。

“Damn good car”

领克欧洲提供全面的销售方式：Leasing、Rent短租以及Buy。Leasing长租在欧洲非常成熟，合同内容多样，主要变量是保险保养以及合同长短。以01为例，领克提供全部保险和保养服务，每月租金550欧元。

相比其他品牌领克有两个优势：

◆ 可随时取消，领克将其称为“订阅Abonnement”，这对于很多欧洲年轻消费者极具吸引力；

◆ 现车充足，等待时间短。俄乌战争之后，PHEV在欧洲一直非常紧俏，供应周期非常长。

Rent短租则很好理解，领克有两种模式：厂商提供和车主提供。但说实话，即便是在共享经济认可度较高的欧洲，让车主以每天30-40欧元的报酬将自己的车提供给陌生人使用也是一件天方夜谭的事。

只通过一个领克App是无法消弭人和人之间的信任问题的。

“too many to list here”

最后一种整车销售，01 PHEV在欧洲开价4.6万欧元，在减去德国联邦政府给PHEV车型的6750欧元补助后到手价不到4万欧元，竞争力还算不错。

01在欧洲只有一个配置，对应国内停产的2021/22款01 1.5TD PHEV，可选内容只有车顶行李架和拖车钩两项配件以及蓝黑两种车漆颜色。

01在欧洲主要竞争对手和售价如下：

目前01多以长租销售。对于领克而言，这很好地解决了消费者对于品牌服务以及车辆残值的疑问，而且不用再建设复杂的客户服务中心，极大地降低了运营成本。只是这种销售对大客户有依赖性，且是重资产运营，利润率较低。

■ 领克在欧洲的品牌设定

领克走的是国际风，在欧洲的品牌设定与中国市场基本相同，主打年轻化、互联功能以及用户生态。

年轻化对于保守的欧洲市场而言确实有不小的新鲜感，让人很快便能联想到MINI。领克在欧洲的互联更多强调手机与车辆之间的互联，减小了车云之间的尴尬。而用户生态则以线下社群活动为核心，举办地多为之前提到的展厅。

以慕尼黑市中心的展厅为例，面积大概150平米，装潢后现代化，地面直接是水泥，墙面裸露着砖块，屋顶不做吊顶。进门是一个水吧，店内仅有的三名员工都在水吧工作，顾客也聚集在吧台周围，一切与卖车似乎毫无关联。展车放在经销店的后半部分，一侧则是各种领克标志拼接而成的座位，周边摆放着一些高附加值的文创产品，从自行车到手工香皂，从香薰到卫生纸，品类不限，但都属于初创品牌，价格高昂。

包括那双回力。

个人认为这种展厅更符合欧洲年轻一代的调性，晚上摇身一变正好活动，而NIO House更像是Apple Store的类似物，多了些庄重和拘谨。

■ 在欧洲面临的问题和压力

领克在欧洲也面临不小的市场压力。

领克这种强特性产品+弱品牌的结合不易形成市场渗透，更不必提单一的销售模式。此外，欧盟严苛的数据安全、客户隐私法规对于互联品牌也是一个巨大的挑战；而PHEV车型面临的补贴金额退坡、纯电车型续航里程提高也对领克的单一车型形成了挑战。远期的欧盟碳边境税则会对整车的碳足迹进行计价，将显著提高中国出口产品的价格。

因此留给领克以及其他中国品牌出海欧洲的窗口期并不长。

01 PHEV

领克01大家比较熟悉，17年底上市，18年推出PHEV产品，20年大改款，目前处于车型末期。尺寸4549*1860*1689，重量1885公斤，在中国是一台B级SUV，而在欧洲则是妥妥的一台主流大尺寸SUV，与主要竞争对手的参数对比如下。

■ 改款

01上市时关注度比较高，相比之下改款则低调很多，但设计依然是购买主因之一。

外观改动比较小。头尾灯组有一些细小的设计变更，头灯组更换了新的透镜，尺寸稍稍变小，2023款做了个为连体而连体的尾灯组，看起来一言难尽……

改款前的内饰像是05年的沃尔沃，于是改款内容就集中在中控台，基本是推翻了重来。虽然整体功能区域划分没有明显变化，得以保留中控台背后风道和支架设计，但屏幕、出风口和地台被完全取代。加大屏幕尺寸、提高屏幕位置、把突出但毫无美感的出风口挤入中控台内统一造型的做法有效提升了中控台的设计感。

地台扔掉了仿镀铬的饰板，全部更换为带有纹路的PUR/PP-E塑料+亮光条，效果自然比以前好了不少。实体按键布置毫无头绪，音响旋钮偏安一隅，每次都需要挪动手肘。尺寸巨大的两个空调旋钮有一些装饰作用，但旋钮下方的重要位置只是零散布置了几个空调功能按键——这里本应该布置与行车功能相关的功能键。

地台上的五个按键每个形状尺寸都完全不同，位置摆放也没有严格意义上的功能级别高低之分。比如驾驶模式就被放置在换挡杆一侧的小拨杆上，相比后面巨大的手刹按键显得微不足道，依然是造型优先。

■ UI设计

UI是要以功能为基础的，但领克的互联功能并不突出。车机解决了卡顿，但保持国内平均水准，功能一长串，体验却没跟上。比如语音助手，占据了功能栏最左侧本应是Home键的重要位置，但听懂实际指令却似乎有些障碍。而国内车机这个位置站着一个语音小助手“妖妮大姐”。

领克也在做着“功能堆叠起来就行”的事。

字体&功能键

UI的设计感并不突出，中控屏UI与常见手机UI的相似，左右滑动翻页，下滑功能菜单，有Widget页面，主页页面全部支持自定义。但UI主要的问题有：

◆ 主菜单中堆叠了不少无用功能，大量有用功能则被隐藏在两级菜单后面；

◆ UI界面设计、字体大小和按键设置不统一；

◆ 空调界面功能按键尺寸足够，但功能状态难以判断；

◆ 部分功能显示没有适时退出机制或退出按键，比如转向灯激活的环景显示；

◆ 不应退出的菜单又会自动退出，比如能耗页面；

◆ Widget的功能一般，比如音乐无法显示正确信息且无法用快捷键实现切歌。

请告诉我，白色是开启还是关闭？

仪表盘的UI有四种主题，不过中间区域的内容无法做调整。仪表盘换风格，中控屏换颜色。仪表盘中显示地图要在某些主题开启导航时才可以显示。

方向盘上的多功能按键操控不算特别方便。只有右侧触摸板有轻触滑动功能，而左侧负责巡航的触摸板则要靠按压进行设定。且按压只有单一键程，不利于准确操作。

■ 内饰与操作

领克01的内饰空间与CMA平台的XC40比较类似。方盒子、高车身、低地板，空间感不错。造型原因导致领克有一个高耸的机盖和示宽灯，即便在座椅降到最低时也依然能看到机盖上的两盏灯，好在此时方向盘、仪表盘和中控屏的角度都保持正常，坐姿还是合理的，并没有因为高车头过多影响视野。

12.7英寸的横置屏幕适合单手进行操作，只是换挡手柄形状有些尖锐，作为手腕的支点不太舒服，经常要把手悬在空中进行操作。

换挡手柄没有锁止按键，但只有一个行程，无论前进还是后退挡位，都需要两次选挡动作。手柄对车速敏感，换挡基本不能在非零车速下执行。切入倒挡时没有提示音，包括驻车雷达的状态音。

01的内饰照明是个小问题。照明灯源只有四个座位的阅读灯，照射区域有限，开门漆黑一片。

欧洲车型只有一种使用回收材料的织物面料座椅，没有国内的仿皮座椅。但好在织物座椅的样式手感都不差，还能满足欧洲对于环保的高认知。内饰颜色只有一种，虽然看起来没有国内车型黑白撞色高档，但蓝色缝线装饰保持了不错的视觉效果。

待优化的欧洲01 PHEV动力系统

1.5TD PHEV

在销售欧洲的01 PHEV没有使用2023款P1/P3位DHE-DHT动力系统，而是7挡湿式P2位PHEV-DCT。前者相当于HEV车型电机功率以及电池容量扩容后的产品；后者更像是内燃机车型扩充产品，思路跟一些欧洲主流PHEV车型的状态是一致的。

DHE-DHT动力系统能够提供的优势主要有：

◆ DHT成本低廉，尺寸易于模块化；

◆ DHT可以使用效率更高的传动元素；

◆ DHE可以实现Downsizing，追求核心工况区域的热效率和油耗；

◆ DHE的工况较为简单，不需要复杂的发动机技术配置。

欧洲市场目前只有雷诺/日产提供DHE-DHT动力系统，如果领克能够跟进EM-P动力系统，能形成不小产品优势。

■ 动力系统

电池容量为17.7kWh，呈L形布置在中央通道和后轴前方，L形更像是给CMA通道电池扩容的一种变种。高压电池使用铝合金壳体，外面包覆塑料整流罩。

呈L形布置的高压电池包

电池满电时表显纯电续航里程78公里，颇为激进。空调制暖影响下很快降至60公里左右，实测能够达成，巡航还算准确。01有三种行驶模式，Pure-Hybrid-Power，车辆启动的默认模式为Hybrid，行驶优先使用纯电模式，但可以通过油门Kick-Down、Power或者手动模式启动发动机。

DCT-PHEV有两种结构：一种是P1位电机外加额外离合器，比如大众MQB PHEV或是梅赛德斯奔驰MFA PHEV；另一种是变速器上与某一输出轴相连的P2位电机，比如吉利的TD-PHEV以及宝马UKL PHEV。

作为add-on部件，非DHT的PHEV电机通常要照顾原生变速器壳体的直径和轴向尺寸，因此输出功率和扭矩有限。另外电机动力输出要经过后续的变速器，因此存在如下两个问题——

◆ 电机与飞轮之间C0接合启动发动机时的工况控制；

◆ 纯电模式下驱动的换挡问题。

01 PHEV发动机的启动非常轻柔，启动前后几乎察觉不到传动系惯量或者驱动力有什么变化，振动和声响只有在原地强制冷启动发动机或者发动机进入暖机/发动机发电工况时才有显现。这与奔驰、大众的PHEV车型差异明显，后两者无论在声响振动还是传动系统惯量上都会出现明显的变化，尤其是馈电时，发动机负载之高简直让人怀疑这竟然是正常的。

带上支撑衬套的水箱框架

发动机直接驱动行驶的NVH性能也可以给出好评。除了少量发动机声响外几乎毫无感知，三缸机的争论似乎不应该存在。

A3 e-tron：带顿挫的电动模式

另一个问题是电机输出时的功率流。毕竟电机动力依然需要通过变速器的齿轮传递到输出轴。理论上传动系统会出现类似于手动变速器的动力中断，实际则要看离合器的接合动作以及电机对于负载变化的控制策略。直接通过离合器连接的电机在扭转刚度上远高于内燃机，因此对于转矩差异的适配需要功率控制器的精确控制。以MQB PHEV车型为例，这一控制并不理想，换挡动力中断特别明显，状况堪比内燃机DCT车型。

01 PHEV的电机位于偶数挡位传动轴上，可用挡位理论是2-4-6三个，从纯电驱动的可用工况来看可能只涉及2-4两个挡位。

纯电模式卡顿过后继续加速至130公里/小时

01行进过程中2-4换挡过程中确实有一个明显的动力中断，大概在95公里/小时持续2秒。按照电机工况和挡位齿比来看，这也是纯电驱动过程中唯一一次换挡过程。卡顿过后车辆继续加速至纯电模式的最高时速130公里/小时。尝试在这过程中通过Kick Down激活发动机，变速器会迅速挂入三挡并带入发动机驱动，验证了猜测。从逻辑上看这一过程无太大问题，只是动力中断的时间较长。

Hybrid模式下即便高功率请求，电机也基本不参与驱动

01实际表现没有标称的260马力那么迅猛，前驱也限制了动力系统的输出。但8秒左右的零百加速、令人满意的再加速能力以及210公里/小时的极速基本可以满足需求，与大多数竞争对手相比没有劣势。

01的能耗不突出，冬季0度气温下空调自动22度城市纯电行驶的能耗大概在24度/100公里，馈电模式的油耗陡增，发动机要维持电池电量，也要负责绝大多数驱动工况。馈电高速公路工况的油耗大概在7.7升/100公里左右。

01 PHEV的充电口位于左前车门前方装饰盖板下方，支持最高7.2kW AC充电，不支持DC，常见配置。充电盖板需要通过车内按键操作，三个磁铁控制锁闭，唯一的问题是冬季磁铁温度较低，加之盖板没有任何密封装置和开合的手柄，磁铁容易结冰或锈蚀而无法打开。实测无法正常打开的几率为100%。

■ 有些“分裂”的设定

油门刹车以及转向的设定让人摸不清头脑。

纯电与混动模式下油门的调校非常不同

首先是油门。电驱动工况中油门的设定偏向保守，动力低于预期，随后加大油门。发现用以启动发动机的油门位置较为靠后，发动机长时间不介入，动力持续低于预期且与油门开度相反，车速不升反降。继续加大油门，发动机介入驱动，此时油门开度较大车速会猛然上升，车辆在发动机驱动工况中变得偏向激进，动力超过预期，车速很快超速。在领克01 PHEV上控制车速是一件颇为困难的事情。

使用ACC控制车速时也出现了类似的状况，ACC接管之初无法维持目标车速。这辆车在油门以及动力总成工况标定上还有提升空间。

不过优点是01不会在低电量混动工况时频繁启停发动机，B挡反拖过程中发动机也多处于带负载运转工况，大幅省去发动机介入切出与工况调整。

其次是刹车，01 PHEV使用了博世iBRS刹车总成，无手动动力回收等级可选，只提供B挡，制动系统上的设定应该相对简单。情况与之相反，来自B挡、Auto Hold以及ACC的制动力矩会体现在制动踏板行程上，上述状况踩制动踏板时不会经历阻力线性上升的行程，而是几乎毫无过渡地撞上反馈缸高压力行程。抛开制动是否足够有效，这种特性本身就可能让人紧张。尤其是沃尔沃和领克的ACC对于车速控制都非常激进，跟车距离近时才施加制动力，驾驶员接手时刹车踏板已然僵硬，不是什么美好的体验。

之后是转向。01的转弯半径偏大，加之魁梧的车身以及高耸的车头，不易操作的感觉比较明显。转向机的助力设定也比较思路清奇，中心区域助力值设定过小，让两侧大转角线性区域的助力值显得过大，极限区域的助力值又陡然降低，与传统标定思路恰好相反。这导致中心小范围修正方向时转向沉重，车身不够灵活；而转弯时又容易给出过大的转向角。

01的前后悬架与XC40几乎毫无二致，前麦弗逊后多连杆，铸铝转向节+车轮架，冲压件连杆+副车架。前轴下摆臂衬套的纵向特性明显是针对中国市场的减速带路况进行了调整，非常绵软。这种特性带来了一个问题，纵向冲击的反馈减弱，感觉车轮特别靠近乘员舱，需要适应。防倾杆以及减震器设定没有太大问题，主流表现。

■ 驾辅/AutoPilot

领克01标准配备包括AutoPilot在内的各种驾辅系统，体验下来与沃尔沃的差异不大。AutoPilot模式下方向机每两秒一次的动作频率稍微有些恼人，但也是目前此类驾辅的常态。

结语

单纯看领克01进入欧洲一事，基本是在正确的时间点以正确的方式推出了一台正确的车型。问题只是目前还看不到领克将如何长远地运营欧洲市场，国内生产成本优势外加国外政府补贴是能够产生不错的竞争力，但之后呢？继续01单车外加如此销售模式？如何面对下一代01？在我个人看来，领克品牌可能需要重新梳理，回到具有持续性的产品规划上来。

文｜Allen

图｜Allen 网络