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01 赛马结束后的销量焦虑
近日,赛力斯与华为签署联合业务深化合作协议,双方联合业务目标是到2026年实现新能源汽车产销100万辆。
在巨大的销售压力面前,华为不再扭扭捏捏,正式将“HUAWEI”放在了问界汽车之前。
“Huawei”终于出现在了问界汽车之前,来源:微博@华为终端
华为的销量焦虑,从内部人事变动开始,早有端倪。
不久前,一则华为汽车BU人事调整通知在网上流传。其中,智能汽车解决方案BU总裁岗位被裁撤,余承东将独掌智能车业务。据第一财经消息,余承东回应了这一传闻,“(此次)是正常的人事调整变动。”
华为智能汽车解决方案 BU 人事任命通知传闻,来源:汽车之心Autobit
这也意味着,华为的内部赛马结束,相对更有KPI价值、余承东主导的智选模式,成为华为战略调整后的选择。
在智选模式之前,华为曾做过Huawei Inside 模式尝试。Huawei Inside,即由华为与车企双方共同定义、联合开发,华为将为主机厂提供软硬一体全栈智能汽车解决方案。这一模式的合作对象有北汽极狐和长安阿维塔。
车型销量不佳,或许是Huawei Inside模式退场的直接导火线。据钛媒体App统计,Huawei Inside模式的极狐阿尔法S在2022年的总销量仅有6000多辆,2022年12月开启交付的阿维塔11交付量为2000 辆,与智选模式下的问界2022 年全年共交付了76180 辆相比,差距明显。
销量不佳,是华为的短期焦虑。华为最终想要的,是博世那样的隐形王者地位——不需要卖车,就有几百亿营销;不用做消费者C端业务,就能掌控产业链话语权。
02 接受“华为灵魂”纳入,各有各打算
由于华为手机早早占领C端消费者心智高位,并已在全国范围内布局大量门店渠道,使得华为有能力直接向终端消费者卖车,而这个销售能力,比单纯充当技术服务商更让主机厂心动。
在这个大前提下,华为形成了自己的独特方法论:
首先,把大头的利润留给主机厂,并凭借自己的金字招牌与渠道优势,帮主机厂卖出更多车;让主机厂在激烈搏杀中活下去,同时获取更多利润。
随后,尝到甜头的主机厂加大产量,就需要采购大量零配件,从而拉动华为的销售额增长。此外,为了增强对“花粉”的吸引力,主机厂还要努力提升自己的“含华量”,从而更加刺激销售额增长。
最终,华为不仅能够在轻资产模式下卖出更多零部件,更能够凭借智能汽车的销量抢占数据流量与用户心智,绑定非手机类终端用户的时间。
随着华为智选模式上位,在后续的汽车业务合作中,华为更为重视自己的话语权,将全程参与产品定义、造型设计、营销、用户体验等环节。简单地说,汽车要有“华为的灵魂”。
但同时,华为智选这种强话语权模式,也限制了华为与那些更重视项目主导权、且已拥有自身智能化平台的大型传统车企的合作空间。
上汽集团(600104.SH)董事长陈虹于2021年6月30日提出“灵魂论”——为了避免成为躯体,上汽将拒绝将“灵魂”交给单一的提供整车解决方案的企业,可谓精准道出了一线大厂们对与华为合作的担心。
巧合的是,在上汽发出灵魂论之后,大型传统车企们纷纷在智能化方面发力。上汽零束SOA平台正式推出,比亚迪(002594.SZ/01211.HK)的DiLink平台快速完善,一汽丰田也有了自己的T-Pilot。
随着自身智能化平台的完善,大佬们对与华为合作没那么急迫了。当下的华为智选,恐怕只剩下与乐意合作的主机厂搭伙过日子这一条路。
依据公开信息,目前华为智选的合作伙伴共有四家,分别是北汽新能源、江淮汽车、奇瑞和赛力斯。
这四家接受“华为灵魂”纳入的车企,各有各的打算。
北汽新能源选择智选模式与华为合作,实属在巨亏与销量不振的泥潭中,试图抓住一根稻草的挣扎式自救。
根据北汽新能源的母公司北汽蓝谷(600733.SH)披露的2022年财报预告,2022年北汽蓝谷净利润预亏52亿元-58亿元。这已经是北汽蓝谷连续第三年亏损,全然没有了昔日新能源汽车第一王者的气势。
早在2017年,北汽就与华为签署过战略协议,双方合作有极狐阿尔法S华为Huawei Inside版。当华为敲定智选模式,作为主导项目惯了的传统老国企,在智选模式下,北汽新能源能否很好地配合华为,尚需观察。
对于江淮汽车来说,经过多年的代工生涯,对主导权已经没有那么执着。但一边是花了大力气才落地的江淮大众,一边是刚刚押下身家性命紧密绑定的蔚来,除了肥西新厂的产能之外,可能也留给不了华为更多的爱。
而奇瑞与华为的合作,看上去更像利用华为品牌“冲一把高端”的短期行为。奇瑞的新能源车矩阵也鲜有涉及高端化。
在2022年奇瑞新能源车销量23万辆中,售价6.99万起的小蚂蚁和售价3.99万起的QQ冰淇淋两款低端电动车合计就有18.65万辆,撑起了一多半江山。
与其他三家相比,赛力斯对与华为合作的态度十分坚决,对华为势必全方位掌控生产标准和供应链等要求,也相当配合。
同时,在赛力斯三厂投产后,赛力斯将拥有百万台产能。而在国内的众多汽车生产厂中,能够适配华为如此大产能的,可能也唯有赛力斯一家。
03 战略与地位不匹配
现阶段的华为,正在努力扩大生态圈,通过联合江淮、赛力斯等一众友商,在华为灵魂的加持下,力求通过多卖车、让利等动作,让车企尝到甜头并采购更多华为产品,以期获得类似于博世那样的江湖地位。
但对华为的汽车战略,挤压力度最大的,还是来自特斯拉。
特斯拉的突破之路,不在于Model系列竞争力有多强,而是特斯拉不但重新定义汽车,更“发明”了低成本制造汽车的方法,且每天都在迭代优化。特斯拉下一代车型,预计将实现制造成本降低50%。
在特斯拉的推动下,这场关于生产成本的竞争,已经从单纯的设备竞争,过渡到包含材料科学在内的全方位竞争上。如果没有牢固的基础,就是抄作业也无从抄起。
举例来说,同样是一体化压铸,特斯拉能节约成本,是建立在特斯拉全新的铝合金材料——“AA 386”的基础上,而国内友商并没有这个技术储备,即便向特斯拉的供应商买来同款一体化压铸设备,也很难媲美特斯拉成品。
按照笔者了解,国内部分厂商在上了一体化压铸设备之后,不但没有实现减重与降低成本,甚至相比之前还有所上升。
对于一众竞争对手来说,要么不追求绝对销量走高质高价高利润的路子,要么就需要摒弃各种花里胡哨的功能,像特斯拉那样,将大量的努力砸到生产技术的研发上,走降本-大量卖车-再降本-再大量卖车的路子。
在这个模式下,新能源车企之间的竞争重点,会逐渐从目前的比拼智能化等等,变成“生产成本”的比拼。
这个时候,如果工厂不是自己的,只是指导工厂生产,或是所谓定制化开发,都难以实现足够低成本。
毕竟,只有打通零部件或其他元素“黑箱”,才能真正实现车机结构上的变革。更不用说特斯拉改变车险保费定价,以及用纯视觉全面替代昂贵的激光雷达和毫米波雷达。
来源:同花顺
如果华为想在与特斯拉的竞争中生存下来。除了芯片等的尖端技术外,华为在消费终端生产上所积累的高度体系化的、精准匹配的供应链管控经验,才是华为最核心的竞争力。
只要华为真的下了决心,追赶特斯拉三五年不是问题,就像十年前华为手机对标苹果的发力。能在车企掀起“边缘革命”的,只有华为有这个能力。
但很可惜,目前华为更在乎的,是每周能卖出几台车。日日算计,让华为失去了昔日业界“扛旗者”的使命感,更像一个巨大的汽车经销商。
至于华为汽车的愿景、最终目标与实现路径在哪里,恐怕最高层也没想明白——只有销量任务而没有道路,更不知道该“抄谁”,或许才是华为真正的困境。
来源:虎扑论坛
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