丰田，榨干燃油车的最后一滴油，赚到燃油车的最后一块铜板

2023-02-26油车最后丰田榨干

导读年末打总结，年初写计划，都是惯例。1月初，丰田公司表示，它正在“努力实现 2023 年 1060 万辆的产量上限”。同时，也承认半导体等零部件供应短缺的影响尚不清......

年末打总结，年初写计划，都是惯例。

1月初，丰田公司表示，它正在“努力实现 2023 年 1060 万辆的产量上限”。同时，也承认半导体等零部件供应短缺的影响尚不清楚。所以，丰田也表示，基准产量面临下调约10%的风险。

也就是说，2023年即便是全球产量在954万辆，丰田也是可以接受的。当然，基准产量在丰田的管理语境中，并不等同于正式的生产目标。而披露基准产量更重要的目的是让供应商更容易制定管理计划，规划人员结构和设施。

事实上，从财务口径出来的数据更保守。去年12月，丰田已经做出了本财年920万辆汽车的产量预测。鉴于丰田成本管控的效率极高，我们有理由相信，丰田的产量与销量基本相当。对比2022年丰田1050万辆的销量，应该说，丰田比某些张口就来“5年中国第一，10年全球第一”的造车新势力理性成熟多了。

似乎，我们应该为丰田2023的产量目标下一个稳中求胜的结论。

丰田的产量计划大数据刚刚出炉，接踵而至的就是产品计划。

2月10日，丰田Grand Highlander（中文直译“大汉兰达（参数丨图片）”）正式在2023芝加哥车展上首发亮相。新车是一款基于TNGA-K平台打造的中大型SUV，定位在汉兰达与红杉之间。

随着Grand Highlander的亮相，一系列新车消息逐渐明朗。

全新一代普拉多将于今年第二季度正式发布，预计最快将于下半年陆续开售。新一代埃尔法基本确定将于今年6月份正式发布，并有望在今年第三季度上市。作为全球首款规模化量产的混合动力车型，普锐斯也将在2023年迎来其主打高性能的“GRMN”版本。

另外，全新一代凯美瑞、第二代C-HR、全新23款红杉3.5TRD pro等新车都将有望于本年度内推出。

如果这些新车都能如期而至，不得不说，2023年的确是丰田的产品大年。但同时，也不得不说，丰田的新车真是不够新。

其中最新的车恐怕就是丰田Grand Highlander，然而它真的就是名副其实的大汉兰达，该车不仅在印第安纳州的工厂与汉兰达共线生产，而且丰田官方对它的描述是，更加“精致、宽敞、强劲”。这些完全对标汉兰达的语义，无一不证实了这款三排七座SUV就是升级加强版的汉兰达。

至于普拉多、普锐斯、红杉、凯美瑞等等所谓的新车，其实都是改款、换代、增配车型。更重要的是，除了普锐斯以外，几乎所有的新车都带有强烈的燃油车属性。

丰田的纯电车在哪里？或许国内市场还能见到些许影子。

1月12日，一汽丰田公布了2023年新车规划。从3月开始，将陆续推出格瑞维亚、凌放、RAV4荣放、卡罗拉在内的改款车型，同时7月将首先完成C平台搭载第五代HEV技术商品的全面切换及HEV的全系覆盖。

广汽丰田2023年将发布并升级 12 款双擎产品，实现 TNGA 车型全系智能电混化。搭载全新智能电混引擎系统的锋兰达、雷凌、凌尚有望在今年第一季度上市；赛那、汉兰达、凯美瑞等智能电混双擎版车型也将在今年陆续推出。bZ 纯电品牌将导入一款由广汽集团、丰田和广汽丰田一起开发的新车型。

很明显，丰田针对中国市场采取的态度是“有限的激进”。

虽然重点放在了智混产品上，但bZ纯电品牌的产品仍然只是点缀，且唯一的一款纯电车还是三方共研下的产物，来自丰田自身的投入不会太大。

全球范围内，丰田在2023年依然以燃油车为主打，而且这些新推的燃油车基本都是丰田旗下过往的明星车型，它们有着坚实的用户基础，丰田利用新架构，适当介入智能化元素，同时一并推出混动版本，作为新能源转型的跳板，表达与时俱进的态度即可。

丰田这么做的理由也很明确，保证供应链的稳定，从而保证了产能。如果产能得以保证，品牌效应、用户基础都还在，可以想象，丰田的2023年不会过得有多难。

其实丰田是有纯电车计划的，它们去了哪里？

犹记得，2021年12月，丰田章男宣布公司将在 2030 年之前推出 30 款BEV车型，BEV全球年销量计划达到350万辆，还在现场水银泻地般发布了 16 款纯电动车，包括轿车、跑车和 SUV 各个品类。

这都进入第三个年头了，貌似丰田的执行效率出了问题。

事实上，与其说丰田的执行效率出了问题，不如说丰田的造车平台出了问题。

去年年底已经有明确的消息传出，丰田的战略将在2023年发生变化，可能包含推迟一些原计划在三年内开展的电动车开发项目，同时，丰田计划放弃已经使用了三年之久的e-TNGA架构，转而支持一个专门的电动汽车平台。

丰田想要放弃e-TNGA架构的理由十分简单，工程师认为e-TNGA架构限制了丰田对于未来车型的创造力。

丰田想要保留e-TNGA架构的理由也十分简单，重新设计平台的时间过长，e-TNGA架构也暂且能够满足如今的市场要求，且短期内可以减少资金投入，只需要从技术层面修改。

迄今还没有明确的消息表明丰田已经确定上马新的纯电制造平台，但可以肯定的是纯电车制造计划就这么在纠结中给耽误下来了。

说实话，丰田敢于耽误，其实也是一种本事。起码在丰田看来，虽然耽误了纯电车的推进，但没有耽误2023年卖车挣钱。

丰田不仅是全球汽车销量最高的主机厂，还是销量结构最为均衡的头部厂商。它对某个单一市场的依赖性，在一线跨国车企中是最低的。

以2022年为例。丰田全球销量占比超过10%的国家和地区有4个，分别是北美地区占比20%，中国市场占比19%，日本本土市场占比12%，欧洲市场占比10%，除此之外的全球其他区域占比39%。

这么均衡的态势，大众都稍逊一筹，通用更比不了，通用在中国市场超过40%的高占比使得它必须秉持一个积极的新能源发展态度。

这就是丰田有恃无恐的原因。

美国人不是喜欢大车吗？丰田继续迭代推新；中国市场正在提速新能源，丰田采取跟跑战术，不在人前，也不至于完全被落下；日本和欧洲市场喜欢小车，正中丰田下怀，2022年丰田Yaris在日本市场销量排名第一，在欧洲市场排名第三，甚至超过了高尔夫。而在广袤的非洲大陆、中东市场、东南亚市场，丰田的燃油车受欢迎的程度从20世纪90年代一直延续至今。

丰田的老本真的太厚了，足够丰田吃好几年的。这个过程就像温水煮蛙，就看这只蛙在满身刺痛那一刻，有没有勇气和力量从水中跳出来。否则，今天的温柔乡就是明天的英雄冢。

2023年，丰田用三代人攒下的家底和你打，丰田胜面依然很大，这既是丰田的本事，也是丰田的没本事。谁叫人家是富四代呢？

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