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近日,出行局从相关渠道获悉,汽车动力电池原材料价格暴跌。以碳酸锂为例,就从2022年巅峰期60万元/吨的价格,跌至46万元/吨,跌幅超23%,这也是近三年内,锂电材料价格第一次大幅下跌。
下游需求减少,原材料降价
可以明确地说,此次电池级碳酸锂价格下跌,跟下游需求减少脱不开干系。毕竟,“国补抢装潮”结束后,下游企业库存基本回补,元旦之后是需求淡季,再加上今年春节假期较早,下游企业备货需求下降。
而在此之前,工业和信息化部办公厅、国家市场监督管理总局办公厅发布的《关于做好锂离子电池产业链供应链协同稳定发展工作的通知》明确提出各地市场监管部门要加大力度,严查锂电产业上下游囤积居奇、哄抬物价等行为。此文件一出,那些囤货、哄抬价格的上游,都变得异常“乖巧”,纷纷释放库存。
不仅如此,在碳酸锂供给方面,据中国有色金属工业协会锂业分会近日发布的数据来看,2022年我国锂行业保持了较快增长速度,其中碳酸锂产量为39.50万吨(产能约60万吨),同比增长32.5%;氢氧化锂产量为24.64万吨(产能约36万吨),同比增长29.5%。换句话来说就是,现在原材料并不缺,且从新能源市场的“低迷”开局来看,还有点供大于求,所以价格下跌也实属正常。
新车价格会降吗?
随着锂电材料价格的下行,新能源产业链也开启了“库存博弈”,具体到终端来看:2023年首月新能源市场批发量仅38.9万辆,同比下降7.3%,环比下降48.2%。
其中,不单单是蔚来、零跑、小鹏、哪吒等造车新势力,就算是国内新能源“一哥”比亚迪,批发量也在减少,因为它们也在观望。造车新势力看的是电池厂价格何时到底,比亚迪看的是原材料价格何时到底。
据相关信息显示,目前磷酸铁锂电芯成本已回落到0.53元/Wh,三元锂电芯成本回落到0.73元/Wh以下。那么,新车的价格会随之降低吗?出行局认为,如果降幅不大的话,车企多半不会跟风降价,除非特斯拉再次站出来带头。可最新消息显示,目前特斯拉已经将Model Y后轮驱动版的价格,上调了2000元。所以,新能源市场内短期内不会再出现“降价潮”了。
燃料电池产销翻番,政策再加码
除了锂电材料,近期还有一则重磅消息就是,氢燃料电池汽车进展迅速。据中汽协公布的数据来看,2022年全国氢燃料电池汽车产销数据分别为3992辆和3789辆,同比增加121.11%和138.90%(2021年产销数据为1777辆和1586辆)。
其实,发展燃料电池汽车早已是行业共识,此前我国制定的《氢能产业发展中长期规划(2021—2035年)》中就提到,2025年我国燃料电池车辆保有量要达到约5万辆。
因为与目前主流的电动车、插电式混动,或者是增程式混动相比,氢燃料电池的“绿色”程度更高。以现代集团氢燃料电池车NEXO为例,不但排放出来的是水,电池产生的废热还可以用于空调供暖。
在政策的推动下,国内也有不少车企下场,例如上汽大通在带来燃料电池轻客车型FCV80后,又推出了高端氢燃料电池MPV——MIFA氢。并且,官方表示MIFA氢在2022年已实现200台的用户交付,其中有120台服务于B端出行市场。
另外,为了完成《氢能产业发展中长期规划(2021—2035年)》中提到的“小目标”,各地政府也在加码布局。出行局了解到,目前国内已经有21个省级、69个市级出台了相应的氢能规划,省级规划中,到2025年氢燃料电池汽车合计推广11.1万辆,加氢站超过1000座。
例如,江苏省常州市就提出,要领跑氢能产业发展,重点抓氢能源“制储环节”,打造“常州氢湾”的城市名片。又比如,上海市政府明确表示,将在公交、客运,以及重型货运,甚至环卫等领域开展商业性示范应用,到2025年预计建成并投入使用各类加氢站超过70座,燃料电池汽车应用总量突破10000辆。
短期来看,得益于锂电原材料价格下跌,新能源产业链中下游利润会增加。但长期来看,随着价格不断下跌,电池厂、车企能否保住增加的利润也难说,毕竟这取决于成本管理和供应链管理能力,甚至消费者能否接受成本降低后,价格依旧高昂的产品。
至于氢燃料电池汽车,尽管现在形势一片大好,但想真正落地个人消费市场,还需要一定时间。不过可以肯定的是,氢燃料电池汽车入市后,大概率会重塑新能源市场格局,届时以传统汽油为动力源的插电式混动汽车,或将被淘汰。
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