全新一代RX：雷克萨斯的路走宽了

2023-02-17新一代 RX 雷克萨斯

导读当下，汽车行业已迈入“新四化”时代。新时代衍生新赛道，汽车产品过去PK的是“三大件”，如今也逐渐转变为电气化、智能化水平的对垒。因此在选车的时候，相信很......

当下，汽车行业已迈入“新四化”时代。新时代衍生新赛道，汽车产品过去PK的是“三大件”，如今也逐渐转变为电气化、智能化水平的对垒。因此在选车的时候，相信很多人都会拿不定主意：现在的汽车无论在电气化还是智能化上的选择越来越多且各不相同，到底怎么选才好呢？

近年涌现的造车新势力们，趁着“新四化”的大潮，正在一次次地试图用一堆华而不实的配置和不切实际的概念来抢夺定义这个汽车新时代的话语权——他们把屏幕尺寸越来越大、数量越来越多当成智能化的体现；他们说，软件定义汽车；他们又说，纯电动将全面替代燃油车，是汽车电气化的终极环保方案；他们还说，不用多久无人驾驶就能取代人类驾驶员……但是他们倡导的这些真的是普通消费者所需要的吗？

对于这些问题，雷克萨斯通过新一代RX给出了不一样的理解和答案。

1月10日，雷克萨斯新一代RX正式开启预售，预售价为40.9-62.5万元。

01，电气化不等于纯电化

在推出新车的同时，雷克萨斯也旗帜鲜明地亮出了品牌对于现阶段发展电气化的态度：电气化不等于纯电化，当前环境下，坚持多路线并举才能满足更多消费者的多元化需求。

为此，新一代RX一上来就提供2.4T混动、2.5L混动和2.5L插混三套不同的动力系统，兼顾经济、舒服和运动的不同选项，全方位满足用户的多种需求。

其中，一套国内首次搭载的2.4T混动系统将率先使用在RX 500h F SPORT Performance车型上。其“高性能混合动力”的标签，似乎可以看出雷克萨斯在电气化时代与众不同的发展路径。而一套基于HEV技术研发的2.5L插混系统，更是继承了品牌在电气化技术研发上的大量优秀成果，令新一代RX实现性能、节能两不误。

新一代RX的2.5L插混系统最大功率为227kW，0-100km/h加速6.5秒，CLTC纯电续航达83公里，即使在匮电状态下，百公里油耗仍可低至5.89L。

当然，电气化之路，只有混动还不够。在纯电动领域，雷克萨斯也带来了全新RZ，一款把品牌最新的设计理念和纯电技术都集于一身的全新车型。

RZ系统最大功率230kW，“零百加速”仅需5.3秒，CLTC工况下纯电续航里程高达520km，百公里能耗低至13.3kWh，全系配备DIRECT4电子动态四驱系统可对四个车轮进行精密的驱动力控制，让整车更具驾趣。

国内新能源市场在近几年间得到飞速发展，不少消费者也在这些年使用新能源车的过程中更清楚知道自己到底需要一台怎样的车——有的人可能需要一台可油可电、没有续航焦虑的混动车，有的人则可能想选一台纯电动车作为日常中短途出行的代步工具。这是他们对自身出行方式和出行自由度的一种选择，而这种选择应该尽可能地得到保障和满足。

在发展电气化的路上，不少车企总妄图通过押中某一条技术路线以实现向新能源未来的转型。这放在体系能力不足的小车企或新兴车企尚可理解的，但对于拥有一定规模的成熟企业来说，坚持多路线并行的电气化发展战略会是更稳妥、更灵活的做法。企业更应该做的始终是为消费者提供尽可能多样化的产品，让市场自行选择，而不是以自己的判断替消费者去做选择。

当然，多路并举这条路并不是谁想走就能走的。

02，智能化不是去人化

在表达“电气化不等于纯电化”的立场之外，雷克萨斯还通过全新一代RX阐明了品牌对汽车智能化的独到理解。

如今，“传统主流厂家的智能化水平就是不如新势力”逐渐成为了不少消费者的一种共识，而这种共识的形成，很大程度上来源于新势力们对其智能化水平的过度宣传。驾驶辅助系统作为汽车智能化的一种高阶体现，尤其具有代表性。

按照美国汽车工程师协会（SAE）的标准，目前所有量产车上搭载的驾驶辅助系统，充其量只能达到L3级别的自动驾驶水平，但需要强调的是，即便是L3级水平依然离不开驾驶员，人依然是责任主体。

然而，在许多新势力的口中，依然需要驾驶员时刻监督、双手不能长时间离开方向盘的驾驶辅助功能，却曾一度直接或间接地被赋予“自动驾驶”的含义。没出事时就是“完全自动驾驶系统”、大呼“放心开，有我在”，出事了就迅速去掉“自动”字眼，改名“驾驶辅助功能”，这样的夸大宣传就在误导消费者！

比夸大宣传更不符实际的，是新势力一直给消费者描绘着一个“未来将是无人驾驶的世界”的错误蓝图。可惜无数事实已经证明，无人驾驶短期内不可能实现。

对于当前的私家车用户而言，如何让驾驶辅助功能更好地“为我所用”远比追求“去人化”驾驶更实用。而新一代RX正基于这个方向发力——RX搭载的LSS+3.0系统及扩展包，通过更加安全，更加高频的辅助方式大大减轻日常驾驶压力。

比如，当你在城市道路走走停停时，系统里的预判式主动驾驶辅助系统PDA检测到行人或自行车时，会提前预判自动减速，还会轻柔地微打方向盘保持安全距离；当检测到前车距离过近，或有车辆切入时，车辆会随着驾驶员松开油门的时机适当调整车速以保持车距，当转向过度/不足时，系统也会提供柔性转向辅助修正，一切操作都跟一位老司机般收放自如。

又比如，经过升级优化之后的动态雷达巡航控制系统DRCC，在实现全速域跟车的同时，还能进行联动转向灯、识别交通标志、弯道自动减速等操作。在启动该功能的情况下，再配合智能车道循迹系统LTA使用，不仅可以让车辆保持在车道中间行驶，当驾驶者想变道时，只需开启转向灯，系统即可通过摄像头和毫米波雷达探测车辆周围路况并自动进行变道。当驾驶员注意力不集中时，驾驶员状态监测系统Driver Monitor甚至可以与多项功能联动，实现提前抑制车辆加速或更早激活安全辅助系统。

新一代RX在车门内侧均配备e-Latch智能电控车门，该功能采用按键式设计，与安全下车辅助功能SEA相互配合，可在感知后方来车及移动目标时，中止开门动作。

再比如，当在倒车、进入交叉路口、停车开门等情况下，均有相应的功能及时检测到出现在车辆周围物体并通过报警声和指示灯提醒驾驶员。

发现了吗？这套功能无时无刻不在陪伴着驾驶者，但它却自始至终都未曾要取代人；它能让人得到全方位的安全保护，辅助表现完全不逊于新势力们引以为傲的所谓自动驾驶系统，却从未以“自动驾驶”自居。

LSS+3.0系统的这一整套功能，无论在适用范围、使用场景还是辅助效果上都更贴近日常驾驶的需求，让用户能在尽可能多的情景中得到这套系统的帮助，称得上是一套“高频智能科技”。

凭借这套系统，雷克萨斯的智能化路线便清晰了起来：汽车智能化的终极目的不应该是去人化，而是需在人力所不能及的地方更好地辅助人即可。

因此，相比起某些新势力的驾驶辅助系统不仅需要在特定条件（如依赖高精地图、需要光线充足等）才可能实现所宣传的功能，而且消费者还要花上大几万元才能享受，雷克萨斯新一代RX的LSS+3.0系统技术更成熟，适用范围更广，使用频率更高，对普通消费者而言简直不要太香。

03，对用户负责是一个豪华品牌的应有之义

一直以来，雷克萨斯总给人一种“任你风吹雨打，我自闲庭信步”的从容和淡定，这是因为雷克萨斯始终坚持以人为本的造车理念，一心一意造贴合用户真实用车需求的车，这一点不会因为当下浮躁冒进的行业风气而轻易改变。如今在新一代RX上，很多人看到的种种“格格不入”，同样来源于雷克萨斯对自身造车理念的坚守。

作为电气化领域的先行者，多年积累的市场经验让雷克萨斯在推动电气化进程上始终有着自己的判断和节奏。中汽协数据显示，我国混动汽车渗透率快速提升，在2022年上半年实现产销量38.2万辆、37.5万辆。整体占比从2017年的0.4%，提升至2022年上半年的3.1%。可见混动仍然在一个持续的上升期，这意味着截至目前，用户依然拥有多元化的用车需求。用户选车的标准依然会回到“好看好开、安全可靠、经济实惠”之上，而不是极端的电气化和智能化。

新一代RX也配备了14英寸的中控屏幕，但这只是体现这台车豪华感的一小部分。真正的豪华、真正有水平高的设计从来都不是靠大屏堆出来的，而是在去掉大屏之后，你依然觉得这台车的做工用料极富质感，设计极具观赏性。

而新一代RX的产品定位和电气化布局，正是对现阶段新能源市场需求的一种尊重和顺应——智能化不是盲目地利用大屏实现互动，不是追求虚无的无人驾驶，而是辅助人更安全地开车、用车；电气化也不意味着纯电动化，为用户提供成熟可靠、多样化的电气化产品，把选择权留给用户，这才是对用户需求最到位的满足。

这样的产品，才是一个成熟负责任的豪华汽车品牌应该交到消费者手中的良心之作。（文|谢子珺）

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