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2022比亚迪销量超186万辆，蔚小理月均刚过万，两个阵营差在哪儿

2023-02-112022 刚过阵营两个

导读威马汽车终于上市了。日前，港股上市公司Apollo智慧出行发布公告称，已于1月11日和威马汽车完成战略并购，换言之，威马汽车以借壳方式终于上市。回过头看，威马......

威马汽车终于上市了。日前，港股上市公司Apollo智慧出行发布公告称，已于1月11日和威马汽车完成战略并购，换言之，威马汽车以借壳方式终于上市。

回过头看，威马的上市之路可谓一波三折，2022年6月1日，威马汽车向港交所提交IPO申请，彼时，有业内人士将威马的上市视作“生死关”——成，则游戏继续；败，则就此出局。

当时的结果却是，威马汽车港股上市递表之后，便石沉大海杳无音信。紧接着，威马的处境逐渐恶化，销量萎靡、亏损加剧、裁员降薪、财务纠纷等事件接踵而至，令这家车企深陷舆论漩涡。

此番借壳上市，也只能说是为自己赢得了一线生机。

威马汽车只是众多新势力汽车品牌的一个缩影，如今新势力的现状并不理想，即便是好如“蔚小理”这样的头部，发展状况也难言乐观。

从很有说服力的销量上看，2022一整年，蔚来一共交付了122486台新车，小鹏汽车交付了120757台，理想汽车为133246台，三大新势力品牌月均都刚刚破万辆，这个成绩难言出色。

与之形成对比的是，同样是在2022年，比亚迪汽车全年销量186万辆，头部新势力与之相比，完全不在一个量级上。乘联会数据显示，2022年新能源汽车厂商销量榜中，前五名没有一个是新势力车企，第六到第十名也仅有哪吒汽车和理想汽车入榜，分列第八九位。

那么为什么会有如此差距，背后又有什么深层原因呢？

▍技术围城

2015年，可以说是造车新势力的元年，当年零跑汽车、理想汽车和威马汽车相继成立。从最初的缺乏造车经验、没有汽车产业链积累，到“野蛮生长”，再到资本热潮退去后的“裸泳”，新势力造车企业经历了诸多波折。

而在核心技术上，几乎是从零开始的新势力车企，短短七八年积累厚度又能有多少呢？

说一个现象。

超级混动近来已经成为新能源汽车的主流技术路线之一，比亚迪DM-i技术家喻户晓，长城柠檬混动DHT技术快速跟进，吉利雷神（参数丨图片）Hi·X、奇瑞鲲鹏DHT随即面世，长安基于P2结构研发的iDD并联混动也为市场带来了一条新路线。

有没有发现一个特点，很少能见到新势力品牌的身影，关键的关键还在于技术的长期积累。

还是以比亚迪为例，从2003年收购西安秦川汽车起，比亚迪在当时便组建了专门的团队开始研发电动汽车，到2008年，比亚迪推出全球首款量产插电混动汽车——F3DM，再到之后在新能源领域的纯电动、插电混动“两条腿”走路，在技术的承托下，比亚迪发布了多款高价值产品。

尤其是近几年，比亚迪的技术池遍地开花，技术链条中有刀片电池、DM-i/p超混技术、EHS电混系统、1.5L/1.5T插混专用高效率发动机、e平台3.0、IGBT4.0芯片、CTB、Sic、iTAC等等，作为行业中的资深玩家，比亚迪技术围城中的丰富储备，正在帮助它在新能源技术研发上，建立起更高的技术壁垒和完善的闭环体系，推进产品向上突破。

汽车是一个高精尖技术聚合体，掌握了关键技术，就掌控住了核心命门。虽说相比西方汽车工业一百多年的历史积累，近代中国汽车工业还显得略微稚嫩，不过好在如今国内车企发力的重点大多已集中在了新能源赛道，比亚迪更是这个细分市场的早先入局者。

相比之下，多数新势力汽车品牌的技术积累就显得捉襟见肘了。

我们看超级混动技术路线中，新势力车企往往缺乏核心的发动机技术，关键的超级混动变速箱（传动机构）更是各家车企的非卖品，没有深厚的技术积累，短时间内又很难绕开别人的技术专利体系，拿不出理想的动力单元，结果就是，只能放弃。

那么是不是说新势力车企在BEV领域就有很大话语权呢？也不一定。

新势力车企在核心的动力电池上养肥了宁德时代、中创新港、国轩高科等等供应商，有的甚至仅仅做个BMS（新能源汽车的电池管理系统）还故障频出，导致不得不“锁电”，技术水准“堪称”入门级的。

另一现象是，随着供应商体量逐渐增大，新势力车企在供应链中的话语权也正在被削弱，管控供应商某种意义上成为一句空话。

▍用户信心

市场不会容忍你试错，消费者更不会拿真金白银给你霍霍，用户的思维很简单，“我要买一辆好车，买一辆大家都认可的车”。

无论是“羊群”效应还是理性判断，用户对于新能源汽车的选择将更简单暴力——优先选择技术成熟和品牌效应高的。在这种逻辑下，用户会优先选择有深厚技术积累的品牌和产品，比如比亚迪、特斯拉。

当然，我们也不排除土豪、不差钱、买来玩玩这种心态的用户。

每个人对车的体验不同，前卫型的比较喜欢尝新，买新势力汽车的人一般都对新鲜事物有探索精神，对吃亏上当的容忍度也比较大，有些选购新势力电动车就是觉得买一个大玩具而已，又不是赌身家性命，大不了多赔点钱再换一台别的。这种消费人群一定有，但比例显然是比较少的。

对于试错成本较高的新势力品牌，大部分用户会直接跳过，不再给你机会，这对有些新势力品牌是致命的，也是多数新势力车企销量难有起色的关键。

“小米汽车成功的唯一途径，是成为行业前五，每年出货超过1000万辆汽车。挑战是艰巨的。”

在宣布进军造车一年半后，小米雷军通过社交媒体发布了对电动汽车行业的看法，以及对尚未正式亮相的小米汽车的愿景，也从侧面印证了，跻身头部阵营的重要性和迫切性。

虽说存在即合理，但谁又想仅仅成为历史长河中一个短暂的过客呢？相比于比亚迪这种传统强势车企，新势力车企因为种种现实原因，在技术积累、供应商管理等方面仍有短板，尤其是二三线新势力车企，资金压力之下举步维艰。

新势力缺的是技术积累和资金，而用户正在失去耐心。

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