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大家有没有发现,造车新势力们之间的争吵,比一般传统车企要多得多。
你用汽车行业的思维,是无法理解他们在吵什么。但如果你用IT思维,就好理解得多。无论是理想汽车的李想,还是特斯拉的马斯克,他们都是IT行业的出身。
IT产品的开发一直处于前沿探索状态,不确定是正常的。企业和产品开发就是要不断迭代,才能开发出体验更好的产品,像传统车企业那样靠工程师们在闭门造车,时间上是来不及的。何况闭门造车,也不一定能拿出体验好的产品。
所以对这些IT出身的造车新势力们说出去的话,争吵的内容不必太介意。而他们能在对话中收获免费流量和大家关注,就已经是不小收获。
就在几天前,理想汽车李想又出来说话,这一次他针对的是坊间对“增程技术”先进性的质疑。李想提到:“如果汽车销量前三的比亚迪、吉利、长安都开始使用增程电动,某企业关于增程落后的营销规划可以停止了,省点钱干正事。”
长城汽车首席增长官李瑞峰曾多次谈到增程式比插电式落后,特别强调自家的DHT本质是“串并联插电混动”,技术更先进。还有大众中国CEO冯思翰也批评过增程式电动车,认为这是一种“最糟糕的方案。”
“500万内最好的SUV”我是不相信的,你说增程式比插电式更先进我也是不相信的。所以李想说的话都是没有道理的?
不过反问一句,你买车是为了买“先进的技术”?还是为了适合自己的用车体验?
中国汽车市场历史上,“落后技术”车型打败先进技术的例子实在太多。例如老车迷们一定记得当年“上海大宇”,某款紧凑车型一直被批是技术落后的“换标车”,但当年先进的大众宝来(参数丨图片)、马自达福美来和丰田花冠就是干不过别人。
既然理论上增程式不如插电式先进,为什么包括理想、问界等采用增程技术的车型销量却是不错。而技术先进的插电式车型大多销量平平?
关于增程式电动车,一部分知道原理的朋友会非常不屑:“加个烧油的发电机,这算是脱了裤子放屁么?”
所谓的增程电动车,原理就是在电池电量快用完的时候,由一个烧油的内燃机带动发电机给电池充电。
那问题来了,干嘛不用内燃机直接驱动车辆,还要多此一举先发电,不是增加重量和复杂性么?最重要的是,这样效率不是更低么?
其实增程式电动车核心也就是为了提高效率,因为让一个小排量内燃机,工作在最佳效率转速来发电,再通过电力来驱动车辆,总体的效率比一个排量大的内燃机,经常工作在低效状态下直接驱动车辆还要省油。
其实现在评价甚高,比亚迪DM-i和本田i-MMD,它的原理就是与增程电动车类似,大部分工作模式下内燃机只负责发电,驱动车轮的是电动机。相比理想和问界这种纯增程技术,比亚迪和本田在巡航阶段可以用内燃机直接驱动车轮,效率更高。
如果眼光再看远一些,未来的氢燃料电池车,也会采用增程式电动技术。
没错,氢燃料电池堆效率很高,但瞬间功率输出有限,而且化学能转化为电能有一定延迟。所以驱动车辆前进的电量主要来自锂电池组,而氢燃料电池堆当作是一个增程器在使用。
我们和大家一样,开始对增程式电动技术也是有点不屑的。不过多年下来试驾过不同的增程式车型,尽管它们的实际体验并不完美,例如亏电后油耗增高,特别是跑高速的时候。
但包括理想在内的增程式车型总体表现,并没人想象中的差,甚至大多数路况下它们的油耗和平顺性和先进的PHEV并没有多大区别。
如果连我们这些自称“懂技术”的汽车媒体,都有这样的想法改变。那么大部分买车朋友都是技术小白,他们才不管你是增程还是插电,用起来感觉不错就行了。
换一种思维,或许正是因为增程式技术门槛较低,让这些普遍认为技术储备不足的造车新势力们,也有机会把这种技术调校得很好?
就在我们截稿的时候,2月9日零跑发布了C11增程版,预售价为15.98-20万元。又一家看好增程技术车厂上线,而且零跑C11的销量并不低。
原来我们以为增程是落后的,车厂一般是先发布增程,然后再上技术高的纯电,例如岚图和问界。但市场对增程技术的需求,也让一些品牌反其道而行。
最早尝试的是天际汽车,先发布了纯电的ME7,销量不好以后再发布增程技术的ME5。还有创维汽车,最早发布纯电EV6,然后再追加了比亚迪DM-i技术的创维HT-i。如今再有零跑C11增程版。
其实对于技术小白的众多买家来说,在这个汽车技术变革的时代,谁也说不准到底是那一种技术才是未来的方向,而且大多数人也不指望买一辆新能源车能开上十几年。所以谁的产品给你的体验最好,价格和品牌又在合理范围,下手就是了。
毕竟指引技术方向的,并非技术本身,而是市场需求和新能源政策。
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