美国市场主流纯电SUV对比评测（上）：大众ID.4 VS 福特Mach-E VS 现代Ioniq 5

原本，最近十年的这波电动车热潮可以说是起步于美国：通用首先在上世纪（参数丨图片）末开始进行大量的工程方面的电动化探索；丰田的混动车型在美国也率先获得商业成功从而为真正“能充电使用的车型”打下基础；以及最后特斯拉在电动车定位方面开辟主打静音、平顺和动力响应等高级属性而非节能环保的车型，并取得巨大的市场成功和舆论关注。

但是，与中国的电动车市场和产业在政策的各种扶持与强力推动下的爆发式增长、如雨后春笋般冒出来大量的“造车新势力”相比，美国的电动车发展显得相对缓慢。比如，中国2022年9月新能源汽车（包括BEV与PHEV）在整个中国汽车市场的份额达到27.1%，美国2022年第三季度的新能源汽车份额仍然只有5.1%。

同时，与中国相比，美国的电动车市场表现出的特点与中国完全不同。

美国虽然也有几家电动车“新势力”，但除了影响力最大的特斯拉以外，其他的如Rivian和Lucid影响力要小得多，根本无法跟中国的蔚小理相比。而另外一家Canoo到现在也还没有量产车推出。这几家美国新势力也全部集中在加州一地，新能源汽车的销售也主要依靠加州，在地理分布上相对局限。而除特斯拉外，美国电动车市场以传统车企继续用同一品牌提供更高售价的电动车型为主。

而中国除了蔚小理三家以外，还有哪吒、威马、零跑等不少电动车“新势力”，而且传统车企为了能够在价格定位上不被原有的燃油车定价锚定，也纷纷推出了专门的新能源品牌，比如极氪、几何、欧拉、岚图等等。也还有像比亚迪一样全面转向新能源汽车的传统车企。

疫情以后，全球芯片短缺的状况也对两国的汽车产业造成了不同影响。一边是需求相对停滞，但生产方面反而不太受影响，有充足的产能，而且电池的造价也仍然缓慢下降，很多新能源车型的价格不升反降。另一边则是饱受芯片产能限制，面对疫情后大幅复苏的需求显得严重供不应求，大幅推高了所有汽车的实际终端售价。而电动车也许是因为受芯片短缺的影响更大，且按官方售价的利润率本身较低，加价的幅度也尤其高，以在中国也本地生产的美国企业特斯拉为例，其主打车型Model Y在美国的起价高达5.3万美元，合35.5万人民币，比中国起价高出近37%。

受疫情后国际旅行特别是中美间旅行不便影响，笔者已经有4年时间没有亲身体验过中国市场上最新的电动车型。而美国汽车销售商在很长一段时间内也都处于极度供不应求状态，根本拿不到任何试驾车尤其是电动车，对美国电动车的发展也缺了很多课。因此最近美国汽车供给稍有恢复，就安排了这次的紧凑型纯电SUV大横评，以美国汽车市场乃至世界汽车市场、也是电动车市场的最重要的细分领域——紧凑型纯电SUV为窗口，对目前美国电动车市场的特点做一个简要的了解。

这次大横评原本计划的车型总共有6款，按推出时间顺序包括特斯拉Model Y，大众ID.4，福特Mach-E（即电马），现代Ioniq 5，日产Ariya和丰田bZ4X，正好20-22年每年各两款，也涵盖了美、日、韩、德最大的几个传统车企，也可以跟中美都相对成功的Model Y做比较。其中Model Y和Mach-E虽然在一些时候被作为中型SUV宣传，但这两款车的车体设计更接近于2厢半的跨界设计，因此在车长上看似比紧凑型SUV长一些，但车内空间实际上相比其他‘正经SUV造型”的几款紧凑型选手更小，实际上针对的客群非常类似，因此也放在一起比较。

受时间和试驾机会的影响，这次横评的上半部分，只包括了ID.4，Mach-E和Ioniq 5这三款车。为保证评测独立性，三款车都采用自行在经销商试驾的方式。其中ID.4和Mach-E的试驾过程中都为笔者独自试驾，无销售人员陪同，只有试驾Ioniq 5时有销售人员陪同，但是试驾了较长的时间。

虽然大众、福特和现代都是传统厂商，但这三款电动SUV在设计风格上有明显的不同。

设计上，大众ID.4相对来说是最保守的。

虽然取消了进气格栅，外饰细节上也有一些新意，但ID.4的整体观感仍然跟传统燃油车没有明显的区别。如果不靠近仔细看，大部分人可能都无法分辨出它是否是一台新能源车。它跟同级别的大众燃油车型比如途观的区别，可能都不如一些其他品牌的燃油车型前后两代的外观造型差异大。这一方面也许是德国人对电动车的理解相对保守——无非就是更换了动力系统的车辆而已，另一方面可能也是德国人本身在产品造型的更新换代上就比较保守——相比高尔夫每次只有微小变化的换代，或许ID.4对于大众来说已经足够激进。

而就内饰的设计来说，ID.4同样显得相对保守。诚然，方向盘后液晶仪表盘嵌入在上下不对称六边形框架内部的设计、换挡部件的位置和设计、大面积白色的使用、以及中央扶手区的设计，也并不是没有新意。但是整体上仍然更让人觉得像是“燃油车换代”而已，特别是中控大屏和整个前仪表台的设计与常规设计实在过于相像。

不过必须要承认，虽然新意不足，我个人对ID.4的设计并没有过多的不满。我会觉得ID.4内饰的问题是，比如中控仪表虽然仍有实体按键但盲操不算容易，而排挡杆的位置实在有些反人类。但大体上，ID.4的内外设计实际上审美都很在线，我个人觉得可以算是有一定设计感、也比较精致。

Mach-E的情况则有所不同。

单论设计的“个性化”来说，Mach-E在外形上肯定要比ID.4要更吸睛得多。因为参考自经典野马的“快背”fastback造型，Mach-E的车尾更修长，整个车身线条更舒展流畅，同时又有一定的肌肉感。可以说是最大限度在一款SUV车型上复制了野马的Pony Car设计语言，整个造型融合了优雅、动感和力量，确实非常好看。只不过，这种出色的外形设计，本身跟电动车的关联度似乎也有限，它完全可以运用到一款燃油版高性能SUV上去。

而野马的内饰设计就相对平庸。配色相对保守，扶手箱、杯架和排挡杆的位置都比较常规——其实也更顺手——只是阶梯式的布局，和杯架前因为没有传统汽车传动机构省出来的一块不小的置物空间相对有特色一些。而横向的仪表盘和纵向大屏都更像是人云亦云的跟风之作，虽然横向仪表盘本身也挺好用，大屏中间加了一个机械旋钮也多少改善了盲操的便利性，但整体上我仍然觉得特斯拉兴起的这种直接怼一个巨大竖向平板的布局着实显得很没有品位，操作上也不甚便利。对大屏的使用，我个人还是比较欣赏理想汽车的一些设计，无论在审美上还是在功能针对性上都显得更合理。

美国品牌特别是福特相对更擅长做外形设计，而内饰设计相对粗糙，精致感不足，细节欠考虑，似乎也是个一贯的问题了。

三款车里面唯一让人感觉到电动车科技感的，是Ioniq 5。

我个人甚至愿意把Ioniq 5评价为近几年见到的最优秀的电动车造型。它采用很多的直线条处理和几何图形的设计语言，整个外饰面显得既凌厉又简洁。凌厉的一面让这辆并不算太小的车看起来身手矫捷，而且与电动车较好的动力响应相匹配。而简洁的一面也与电动车的零部件相对较少、相对整体化的工程结构相辅相成。虽然外轮廓相对常规——这也保证了较好的内部空间利用率，但得益于外饰面相对前卫的处理，在大街上看到这款车，很多时候都会觉得眼前一亮，很有科技感。

而Ioniq 5的内饰设计也颇有特色。它的内部线条同样采用大量的简单几何造型——圆形、圆角矩形和平直线条为主，显得非常简洁，各种部件的位置也比较合适——我一直觉得一个傻大的、位置偏低的纵向中央大屏，看起来还没有在仪表台上方的一个相对较小的横向大屏看着方便。排挡杆在怀挡的位置也还比较容易操作——最难得的是它保留了相当多的实体按键，盲操便利性也是几款车型中最高的。而跟Mach-E一样，扶手箱前面掏空的地面置物空间能极大的提升了前排储物能力（比如放一个背包）。

总结一下，在设计方面，个人认为外观Ioniq 5>Mach-E>ID.4，内饰则是Ioniq 5>ID.4>Mach-E。

在车内空间环节，三者的排序与内饰相同。

最好的同样是Ioniq 5。虽然Ioniq 5的外形看起来是三者中最小，但乘坐空间却是3者中最大，得益于现代E-GMP平台短前后悬、长轴距的取向，Ioniq 5以4.63米的车长，居然有3米的轴距，而实际上它的乘坐空间表现也确实能比肩奔驰宝马奥迪在中国的一些加长轴距的中大型轿车，第二排可以说非常奢侈。再加上第二排座椅靠背在高配上甚至有电动调节，这简直可以用作一台商务接待车。

美中不足的是，为了不牺牲乘坐的地台高度，电池放置集中于尾厢，导致可用于行李放置的垂直空间大幅缩水。因此Ioniq 5并不太适合拉大件，但就普通家庭出游携带行李的需求而言，倒也足够用了。

ID.4的乘坐空间表现则与大部分燃油紧凑型SUV类似，中规中矩，以我1.86米的身高，前排调整到舒适位置后，后排还有一定余量，座椅也算是舒服，虽然不像Ioniq 5可以跷二郎腿或者葛优躺，但是长途旅行满足基本舒适度也没啥问题。对于美国一般家庭后排乘坐小孩为主的情况来说，也是绰绰有余了。

而ID.4的后备箱空间则有明显优势进深和高度都比Ionqi有明显优势，可以达到同级别燃油SUV的常规水平——高度仍然略少，但进深更大，用起来可能还要更方便一些。

空间表现最差的就是Mach-E了。虽然整体车身较长，但是轴距与ID.4类似，而实际上以我的身高第二排腿部基本没有余量，头部更是有些压抑。

而后备箱的表现因为溜背造型Mach-E也比较弱，与Ioniq 5大概在同一水平。

电动车的动态表现一般来说比燃油车区别要小，但在这三款车上，其实还是有挺明显的差异。

前面静态表现相对最差的Mach-E，在动态表现上是毫无疑问的第一。

诚然，如果以“野马亲戚”的身份去要求它，它的操控似乎也没有那么好，但作为一款SUV来说，Mach-E无论是转向手感还是车身的动态响应都非常不错，虽然谈不上有多少乐趣，但开起来不会因为SUV的身份有任何束手束脚的感觉。

舒适性的表现也更为出色，是美系车一贯的厚实稳重的感觉，对细碎震动的隔离比较彻底，同时悬架也能拉得住车身，遇到大的颠簸时动作也比较平稳。而它的隔音做得也非常好，本身纯电车型的动力噪音就很小，基本上也都被隔绝，而风噪、路噪、环境噪音这些基本听不到。

而尽管我试驾的是最低配的版本，只有198kW的电机，它的动力水平同样非常不错，不但初段响应极为迅猛，后劲也非常足。

可以说，Mach-E动态上非常优秀，个人认为虽然动力没有明显优势，整体高级感和完善度是超过任何一款特斯拉车型的。

动态表现第二是ID.4。

ID.4的动态表现没有那么的完善，一方面是车身横向稳定性为三者中最差，另一方面隔音也相对一般，会有一点路噪和环境噪音，风噪也更明显一些。不过呢，它仍然比同级别燃油SUV安静不少，而一般日常驾驶，不做激烈过弯变线等操作的话，其实也不会觉得稳定性有任何问题。

ID.4的动力水平是三者中最差，尽管我试驾的已经是两驱顶配的Pro S（大众在美国实际上不销售标准续航版的ID.4）。它的动力也仍然很一般，150kW的电机看数据似乎还行，但8.5秒的01加速成绩跟电马的5.8秒差距与我的实际动力体验更一致。相比同级别燃油车，ID.4的高速再加速能力还要明显弱一些。但同样，日常驾驶，ID.4的动力也足够，而且无论是响应速度还是平顺性相比燃油车都有相当大的优势，城区道路上初段加速也更快。

而它的底盘舒适性同样相当不错，虽然没有Mach-E那么厚实，但基本上也能隔绝掉所有细碎震动，而且处理大的颠簸时悬架动作更快更干脆一些。整体上也是一款舒服、好开、有信心的车。

之前静态拔得头筹的Ioniq 5，动态的表现是问题最大的。

如果是简单的多项加分的话，Ioniq 5未必比ID.4总分低。它的电机动力为168kW，01加速为7.3秒，都介于二者之间，实际动力感受也差不多，后段持续加速能力与同级别燃油车相仿，但初段提速明显胜出，动力响应也明显胜出，城区乃至高速都是可以踩出一些推背感的，有些像是GTI这种燃油入门性能车的感觉。而Ioniq 5的隔音也非常好，基本上与Mach-E类似，各种噪音几乎都没有。它的横向稳定性和车身的跟随性也要好于ID.4。

但Ioniq 5的问题是，它有一个相对明显的短板。它的悬架虽然在小震动的隔绝上还不错，与ID.4类似或只是略差，并不会让人觉得有单薄感；但面对大的震动，它的底盘弹跳有些过于明显，如果在高速变道时碰到大一些的浅坑，甚至会导致方向盘也会略有不稳。它的这种表现可以说是全车唯一有失水准的地方，虽然不至于成为一个“不能买”的硬伤，但是确实很大程度上拉低了整车档次感。

那么最后再结合一下三者的价格。

这方面实际上在今天的美国车市远没有之前的比较简单直接。明面上，同样是2023款的官方起价，ID.4是38995美元，Ioniq 5是41450美元，Mach-E是48195美元，而三款车的优惠政策一样，都是7500美元的联邦个人所得税减免，看起来Mach-E要贵很多。

但三款车型的实际供货情况很不一样，看起来最便宜的ID.4其实根本不生产EPA标称335公里续航的标准续航版，只生产EPA 450公里的长续航版本。而ID.4的低配很斋，连驾驶位电动座椅都没有，实际上走量的车型是长续航高配的Pro S版本（也是我试驾的版本），官方售价来到48995美元。

而Ioniq 5虽然各型号似乎都可以预定，最低配的版本也有驾驶位电动座椅，但有现货和真正走量的，实际上是长续航的SEL版本（我试驾的是动力系统一样、多了一些舒适性配置的Limited版），官方售价是47450美元。

而Mach-E最低配的续航和动力都已经不错，配置也可以，所以最低配就是走量车型（也是我试驾的车型），原本官方起价48195美元看起来也并没有更贵。三者折合人民币售价都在30-35万元之间。

这么看似乎三款车售价类似，三者可能都是比较好的选择。

但目前加价和等待的情况又不一样。Ioniq 5和ID.4走量的车型都有现车，不挑颜色的话可以马上提车。福特全线车型虽然现在试驾车比较充足，却也都缺乏现货，Mach-E的等待时间最长，大概在5-11个月，而经销商私下表示更接近后者。而Mach-E加价9000，Ioniq 5加价6000，ID. 4加价2000，这个加价进一步导致税费的不同，造成的实际差价又很明显。

在这样的前提下，实际上Mach-E对于一般人的考虑价值很有限，只适合那些愿意为了它的驾驶高级感多付出很多钱和时间、同时又不在意内饰相对粗糙和空间相对有限的人（这种顾客在美国其实也并不是很少）。Ioniq 5则更适合那些驾驶经验比较少，愿意为科技感放弃其他的人——也许与国内一些新能源车型的目标用户类似。

而ID.4看似最保守，实际上可能是最值得普通人选择的车型——当然前提也是愿意为了电动车可能节省的使用成本和更高级的驾驶感受付出1.2-1.8万美元（计算包含了税收减免）溢价的人。就目前来说，我不觉得这对大部分美国消费者是笔足够划算的买卖——尽管这些车型其实相比价格类似的豪华品牌紧凑SUV比如奔驰GLC综合的素质可能会更高，但品牌力的差距实际上仍有很大的影响。

这可能也从一个侧面反映了为什么美国目前的电动车市占率不够高的原因吧。

文｜鱼非鱼

图｜网络

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