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【e汽车】“新势力”全年交付量公布第二梯队车企未来何去何从？

2023-01-10何去何从未来车企梯队

导读2022年已经过去。这一年中，疫情匆忙画上句号，但它对于所有人的影响却远没有结束。这一年中，芯片短缺、电池价格暴涨；有的车企一飞冲天，也有的车企跌落神坛…......

2022年已经过去。

这一年中，疫情匆忙画上句号，但它对于所有人的影响却远没有结束。这一年中，芯片短缺、电池价格暴涨；有的车企一飞冲天，也有的车企跌落神坛……但这些都成为了中国汽车行业在2022年不能抹去的记忆。

时间进入2023年，每个人都有一份2022年的答卷需要交。

对于车企来说，最直接的答卷就是交付量，当我们回顾“新势力”们在2022年的交付量，就会发现两极分化，成为了这个领域最为明显的特征。

一线“新势力”：最高交付量突破15万

新年假期刚刚结束，各大“新势力”就纷纷公布了自家在2022年的交付量。如果我们以交付量达到10万作为一线新势力品牌划分标准的话，那么在去年，一共有5家车企跻身一线之中，分别是：哪吒、理想、蔚来、小鹏和零跑。

哪吒：152073台

年初的时候，谁也没有想到哪吒会在2022年有这样出色的表现。

2022年全年，哪吒汽车累计交付新车152073辆，同比增长118.26%，是2022年造车新势力中销量最高的品牌。哪吒汽车已经超额完成2022年定下的15万辆交付量目标，是造车新势力中少有达成目标的品牌。哪吒今年除了保持“U+V+S”三款车型的销售矩阵外，还将推出全新轿跑哪吒E和哪吒S（参数丨图片）增程版车型，产品阵容将得以进一步提升，从而带动交付量的增长。

理想：133246台

刚刚过去的12月，理想共交付新车2.12万辆，创下单月最高交付纪录。其中，理想L9和理想ONE替代车型理想L8交付量双双过万。至此，2022全年理想汽车总计交付133246辆，同比增长47.2%。

虽然这是一个还不错的成绩，但是距离理想在年初制定的销量目标，只完成了78.38%。但理想方面表示，目前L8、L9的交付已经排到了3-4个月以后，订单储备量都相对比较充足，并且从今年开始，理想L9平均稳态的月销量应该在8000到1万台左右，L7和L8的稳态月销量应该在1万到1.5万台左右。这意味着，理想在今年要挑战月销量4万台左右，这是一个不小的挑战。

蔚来：122486台

2022年，蔚来全年累计交付量达到了122486台。与理想相同的是，蔚来在12月交付新车15815台，创月度交付新高，同比增长50.8%，截至2022年12月31日，蔚来新车已累计交付新车289,556台。2022年也是蔚来产品更新换代的一个年份，旗下ES7、ET7和ET5先后开启交付，并且目前这三款车型的交付占比在12月已经达到了83.%，年度占比也达到了77.6%；从市场反馈来看，消费者对蔚来的产品有着很高的接受度。

去年年初，蔚来为自己定下了15万辆的销售目标，现在看来，虽然没有完成既定目标，但其在“蔚小理”中目标完成率最高，达到81.67%。

小鹏：120757台

从去年7月开始，小鹏的月交付量连续4个月下滑，从1万多辆一直降到5000辆的水平。尤其是当小鹏G9上市出现了一系列的问题之后，这款新车的出师不利造成了小鹏销量连续低迷。但12月，小鹏交付量达到了11292台，环比增长94%；第四季度，小鹏汽车总交付22204台；2022年累计交付量为120757台。对其全年交付量突破12万起到了关键作用。

尽管如此，小鹏也未完成年初制定的30万辆销量目标，实际销量完成度不及一半，完成率为48%，排名位居“蔚小理”末位。

零跑：111168台

零跑12月交付量为8493辆，环比增长5.5%，第四季度，其连续三个月交付量均在万辆以下。得益于此，零跑汽车2022年累计交付达111168台，同比增长超154%。

这其中，销量贡献最大的依然是零跑T03，据了解，零跑T03的累计交付量已经突破10万台。但遗憾的是，年初将销量目标定在12万的零跑，最终以完成率93%的成绩，没有完成全年目标。

虽然一上车企的销量突破10万，但仍存在一些问题，比如说哪吒和零跑虽然在销量数字上获得了非常不错的成绩，但在产品均价和车企综合含金量上，仍然与其他一线新势力有着不小的差距。具体看来，哪吒V与零跑T03的热销，的确让二者享受到了相应的红利，在过往几年间残酷的厮杀中获得喘息。但低价车型的畅销，带来了除了较低的利润率之外，也不利于品牌向上。

除了销量突破10万辆之外，也有一些车企的成绩格外耀眼，比如极氪。它凭借一款极氪001，在12月继续实现了环比增长，单一车型极氪001当月交付了11337辆，同比增长198.7%。从全年来看，71941辆的交付量对比年初定下的7万辆销售目标，完成率达到102.71%。

另外，在2023年，极氪还将推出全新的极氪001，同时独立上市的计划，也大概率将在今年完成。这意味着，极氪也将成为2023年的一匹黑马，不可小觑。

当然，事物都有两面性，“一线”们的成绩有多风光，“二线”们的前途就有多令人担忧。当时代的浪潮快速翻涌，那些二线造车新势力们，还有多少时间可以浪费呢？

二线“新势力”：未来何去何从？

在所谓“二线”的阵营中，显然我们也可以看到不同车企间千差万别的战略性思考，所以车企之间所面临的的现状，也是各不相同。

比如，依托于华为的AITO，虽然交付量没有进10万，但是7.5万的交付量，也算是一个不错的成绩了，毕竟从三月份才开始正式交付，可以基本上忽略第一季度的交付量；而三个季度能取得这样的成绩，可喜可贺。

与AITO不同，2022年也有车企在辉煌之后，走进了低谷。这其中，有的是经历过制高点之后的衰落，也有的还未开始，就已经结束。

在众多二线新势力中，威马是颇为令人唏嘘的一个。

创始人沈晖，曾在博格华纳、菲亚特中国等多家跨国企业任职。2010年，他带领团队促成了吉利收购沃尔沃，后又担任沃尔沃汽车全球高级副总裁兼中国区董事长。2016年，当其他新造车企业还在筹划甚至萌芽之时，威马已经完成了首轮融资，融资金额高达10亿美元，这是当时“造车新势力”中数额最大的A轮融资。

2018年，蔚来首款车型EX5量产交付。这个时间早于小鹏、理想等，也仅比蔚来首款车型ES8的交付时间晚了3个月。但当时间走到2022年，威马M7亮相之后久久不见量产，年尾又传出裁员、减薪等传闻，也让这家“新势力”命悬一线，或许唯有积极寻求港股上市才能真正续命，但面对这样的威马，能否渡过难关真的是个未知数。

威马之外，同样高高起跳，重重坠落的还有天际。

截至目前，天际旗下只有ME5和ME7两款车型。而根据相关数据显示，今年1-11月两款车型累计销量只有2982辆，其中1-5月销量都为0；与威马相同的是，天际也选择了最后一搏。

前不久，天际汽车宣布同沙特本地Sumou Holding成立合资公司，投资约5亿美元，设立新能源汽车的生产制造和研发基地，年产约10万台新能源车。但显然，这样的合作鲜有成功的案例，但天际似乎也没有别的选择。

更加令人惋惜的还有自游家。在11月的天津车展，自游家还携自游家NV亮相，没想到那是它最后一次参加全国性车展。不到一个月之后，我们没有等来自游家NV交付的消息，取而代之的是一则等同于宣告小牛造车失败的声明。

12月7日，自游家正式发布公告，表示因自身原因，短期内无法交付，并会在48小时内全额退款。为表歉意，自游家给下订的用户，准备了一台NV车模以及200元星巴克消费卡。

坦白来讲，自游家的离场方式还算体面，但它却倒在了黎明之前的黑暗，无论是对那些已经下定的用户，还是会整个行业来说，多少有些令人觉得惋惜。

从某个角度来说，这些身处“二线”的新势力们，虽然有着不同的命运轨迹，但也有着很多相同的境遇，而这些境遇，或许就是他们走向失败的关键所在。

首先，随着全球经济发展不及预期，投资者对新能源汽车的投资热退潮。与率先登陆资本市场，尝到了新能源汽车风口第一波红利的“蔚小理”相比，错失“窗口期”的二线造车新势力获得融资的难度加大。但新能源汽车确实是一个需要外部“输血”，才能够在未来自主“造血”的行业，很多车企错过了最佳时间，或许就是错失了所有机会。

第二，盈利是一件长久的事情。数据显示，2021年，零跑的毛利率为-44.3%，威马为-41.1%。与之对应的是，2021年，蔚来、理想、小鹏的毛利率都实现转正，达到20.1%、20.6%和12.5%。可以看到，二线造车新势力的头部企业尽管在销量上实现逆袭，但盈利问题依然待解。

当然，这还不包括像极氪这样的从传统车企而来的新势力的入局，所带来的格局改变。

结语

如果说2022年是中国汽车行业的变局之年，那么2023年将会是新能源车企的破局之年。

一线品牌想要的是快速盈利，而二线品牌则需要考虑如何在战局中站稳脚跟。但一个事实是，一定会有企业因承担不了亏损负荷被淘汰。而这个时间点，传统车企在研发、制造、资金等层面的优势会逐步显现出来。

对于所有车企来说，谈胜负还为时尚早，但未来，却近在眼前。

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