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何小鹏开年自动驾驶的愿景,是拿用户当小白鼠画大饼

导读一个成熟的人要慢慢地构建适应人生发展需要的人生观、世界观、价值观,当你在点点滴滴之间聚沙成塔,有了自己的一套认知体系,形成自己独有的判断,那么,对于同......

一个成熟的人要慢慢地构建适应人生发展需要的人生观、世界观、价值观,当你在点点滴滴之间聚沙成塔,有了自己的一套认知体系,形成自己独有的判断,那么,对于同是车企大佬的两个不同的观点,就可以当一当判官。


最近,小鹏汽车和理想汽车相继对外公布了2023年的“自动驾驶”计划。

在1月28日的广东省高质量发展大会上,何小鹏表示:要在2023年,小鹏汽车会在中国率先推出全自动驾驶,在中国超过50个城市能够放手自动驾驶。


在新春开工的内部全员信上,李想表示:基于 BEV感知和 Transformer模型,实现端到端训练的城市 NOA导航辅助驾驶(不依赖 HDMAP)会在 2023年底开始落地。

很显然,小鹏汽车的计划更加雄心勃勃,“全自动驾驶”可谓“铁如意指挥倜傥,一座皆惊呢”。


理想汽车的目标则更加务实稳健,颇有些亮眼销量加持之下的李想本人那种淡定从容之感。

这几年,除却被公关掉的一些事件,辅助驾驶系统引发的事故数次见诸于网端。

2021年7月,上海浦东新区一辆蔚来EC6(参数丨图片)在高速上撞击石墩,迅即起火并剧烈燃烧,驾驶员不幸遇难。

8月,31岁的美一好品牌管理公司创始人林文钦,驾驶蔚来ES8汽车启用NOP领航后,在沈海高速涵江段发生交通事故,不幸去世。

当然,造车新势力的车主用户们都发生过类似的事故。

抛开车企是否出于营销的角度故意夸大辅助驾驶系统的功能不言,从驾驶员这端来看,本质上他们对辅助驾驶的过于相信,也是导致他们与至亲好友天人两隔的主要原因。


在辅助驾驶系统仍然停留在L2+级的今天,哪怕个别月份的销量出现了腰斩,出于引导消费者正确认知从而保护其生命安全的角度,全自动驾驶的说法还是要慎言!

更何况,无论是在芯片算力上还是在数据规模上,国内车企的智能电动汽车都不具备实现“全自动驾驶”的技术条件。

为了帮助大家抽丝剥茧,不被浮云遮望眼,我们从自动驾驶系统复杂的硬件系统里面单独拿出AI芯片来检验一番,看一看全自动驾驶需要的算力门槛。


我们先看看全球自动驾驶芯片头号供应商英伟达的路线图。

去年9月20日的年度GTC大会上,英伟达直接越过2021年4月发布的单颗算力达到1000TOPS的自动驾驶芯片Atlan,发布了单颗算力高达2000TOPS的下一代自动驾驶芯片—Thor,算力比Atlan翻了一番,更是达到了现下被各大车企趋之若鹜的当红炸子鸡Orin的8倍左右。

显然,在英伟达眼中,要实现L4级别(不要扯L5了)的自动驾驶,芯片算力的门槛至少需要2000TOPS。

李想也持类似的看法。

在《理想汽车的品牌与组织》里,李想表达了对L4自动驾驶的展望。

他认为,现在的计算能力远远不够支持在控制和执行层面做到深度学习,要实现L4级别的自动驾驶,基本测算,可能计算能力要达到2000TOPS以上。

可以说,李想跟英伟达的黄教主不谋而合!


硬件搭台,软件唱戏。即便是算力达到了所需的条件,在它和可以满足人类完全自动驾驶需求的体验之间,还隔着人工智能算法这道门槛。

时代变化地太快,以至于很多人对自动驾驶算法其实存在巨大的了解偏差。套用一句佛家用语:此算法,即非算法,而名算法。

自动驾驶系统里有各种大大小小的模型,不是一个而是一堆,规模各不相同,负责的功能模块也各各有区隔。

这个算法或者说这些模型需要不断地演进、迭代,只有越来越多汽车的上路,在各种车况、路况、天气等场景下不断积累数据,不断训练模型,自动驾驶系统里那些大大小小的模型才能不断进化到更高的等级。

显然,如果300万辆规模的特斯拉都跳了票,只在30万辆左右的小鹏汽车显然更是差得更远!

小鹏汽车今年要实现全自动驾驶的豪言,大家姑且一看,甚至可以点赞。

毕竟,人总要有梦想的,要不然和咸鱼有什么分别?

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