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【文/财圈社&道哥说车 李雅萱】沈晖在“像牲口一样活下去”的寒冬里,是否会回忆起当年立志要把电动汽车做成世界冠军的那个秋季?
遥想2016年,沈晖自称威马的产品规划团队全是销售出身,规划产品的唯一原则是消费者到底需不需要。只是六年过去了,上个月的威马汽车销量仅有30辆,销售数量连2020年的零头都比不上。
如此贴心为消费者考虑的威马,为什么会被消费者抛弃?威马和消费者,究竟是谁辜负了谁?
王炸开局的威马
威马创始人沈晖资历不浅,曾担任过吉利控股集团副总裁与沃尔沃汽车中国区董事长。与同时期的“蔚小理”创始人背靠互联网相比,他深谙传统造车之道,先手优势明显。除此之外,威马携大量资本入场,甚至在2020年9月完成造车新势力史上最大单轮融资,截至2021年底累计融资额已超过410亿元。
有钱就有底气,初出茅庐的威马直接丢下重磅消息,要成立自己的工厂。这点其实不难理解,手里有钱,再加上沈晖本人金光闪闪的汽车从业履历,和互联网背景的竞争对手们一样搞轻资产化的代工,自然不会是威马的第一选择。
沈晖在2016年演讲时谈过苹果代工的真相。苹果公司历史不到40年,2/3的时间是自己生产产品,后来选择代工也是因为内部已经跑通了生产的全部流程,只需要派专家掌握现场。他认为,汽车涉及人的安全,制造难度也远远更高于IT类产品,如果团队没有完整制造经验,代工是不负责的行为。
纵观曾经美国的四大电动汽车企业:Fisker、Coda、Wheego和Tesla,前三家都是学互联网,搞轻资产代工,后来全部提交了破产保护。反而是相对偏传统的Tesla,在传统制造基础上融入互联网理念,获得了成功。
从这点看来,沈晖“车+互联网”的态度算得上是有理有据。威马的自建工厂也红红火火地建起来,随后更是在2019年拿下造车新势力交付量第二的成绩。
大手大脚的威马
时间加速到2022年,威马被曝月销量跌至3位数,甚至在12月仅为2位数。此前更有传闻,威马大幅降薪,普通员工工资七折发放,高管工资对半砍。威马这只威风凛凛的雄狮,仿佛在一夜之间变得老态龙钟,只吊着一口气。
用一句话概括威马的高开低走,那就是成也资本,败也资本。威马比起其他造车新势力,兜里确实充裕,但也正是因为资本的大量输血,财大气粗的威马似乎从未考虑过要把钱花在刀刃上。
自建工厂,这可是个重资产的深坑,威马光是在建设生产基地的总投资都将近百亿,近乎花费当时资金的40%到50%。而且威马不止温州一个生产基地,过早对黄冈第二工厂投入的后果就是产能长期闲置和资金空转,这给威马带来很大的资金负担。
另外,威马的营业收入根本覆盖不了销售成本,卖车不仅赚不到钱,还得倒贴,甚至随着销售成本的逐年上涨,一年比一年亏得多。
这样的情况下,钱再多也会捉襟见肘。资金花在东边多一些,西边自然会更少。
2019年至2021年,威马的研发开支分别为8.93亿元、9.92亿元和9.81亿元。乍一听是不是毫无概念?对比一下同行吧,那就会发现威马是直接垫底的地位。三年里,“蔚小理”三家的研发支出均超过威马,甚至在2021年研发投入最少的一家也有32.86亿元的情况下,威马只有9.81亿元。
威马公众号曾有热心粉丝留言,说自己在知乎上根本看不到几个威马的测评,希望威马能多吸引媒体关注。
这就引出另一个问题了,威马与技术一起原地踏步的营销。
2019年,威马的营销费用其实还不算垫底,有理想在下面托着。但造车如逆水行舟,不进步往往就是在退步。同样三年,“蔚小理”的营销费用都在有意识地增长。2021年,蔚来的营销费用高达68.78亿元,比同年的研发费用45.92亿元都要高出一截,理想和小鹏的营销费用最低也有32.86亿元。
威马呢?只有惨淡的9.81亿元。
钱花在刀把上的威马,兜儿空了,技术开始落后,名声又没打响,能拿什么追上对手们一路狂奔的步伐?
不孚众望的威马
回到最开始提出的问题,威马为什么难以博得消费者的欢心?
汽车安全一直是备受关注的话题,而威马备受诟病的一点就是自燃,两年间起火10余起,甚至出现过22天内接连出现3起汽车自燃事件的情况。
当然,威马对此并不是毫无反应。2022年威马召回了1283辆相关车型,称电芯供应商在生产过程中混入的杂质,可能会在极端情况下导致电芯短路,引发动力电池失控并产生起火风险。对此,威马大出血,免费更换了召回车辆的电池包。
只是钱虽花了,隐患还在。
去年1月20日,在海南三亚发生一起威马EX5(参数丨图片)型号电动汽车自燃事故,当地消防部门经调查认定,原因是汽车“动力电池故障”导致的起火,可是威马公司却拒绝承认消防的鉴定报告,坚称是碰撞起火。
沈晖自己曾说,汽车事关人的安全,他选择自建工厂正是本着对消费者负责的心态。几年过去,承诺还在耳边,眼前的种种却让消费者不得不怀疑,威马真的安全吗?
除因连续自燃被推上风口浪尖外,威马还深陷“锁电门”。
2022年初,在黑猫投诉平台上,众多消费者投诉威马为掩盖这一缺陷,引诱车主“保养”车辆,但实际却对汽车电池进行“锁电”。有消费者称,“锁电”后该车实际续航仅能达到宣传的三至四成。更有600多名车主投诉长达7个多月,要求威马方面更换续航里程足额且无自燃风险的动力电池,却并未被回应。甚至在事件曝光之后,威马通过远程OTA静默升级,于半夜批量更改或删除用户车机数据,制造出解锁假象,但实际续航并未提升。
前有自燃,后有锁电,不知道威马是否还记得交付第30000台EX5的那天?2020年7月7日,沈晖写了一封给威马车主的信,感谢30000个家庭选择尚显稚嫩的威马,感谢他们的垂青,感谢他们向亲友力荐,感谢他们的信任和口碑。
如今读来,颇有车主们真心错付的感觉。
无论如何,这个“像牲口一样活下去”的寒冬注定漫长。威马先是宣布与Apollo出行完成战略并购,随后表示2023年1月1日起,全系车型售价上涨,显然是在摸索破局之道。
特斯拉和问界降价在先,早已不受消费者待见的威马反其道而行之,实属勇气可嘉。只是光有勇气还不够,过去惨淡的销量就在眼前,卖不出去的东西还涨价,很大的可能是买的人更少了。如果威马不能开拓出属于自己的路,哪怕成功借壳上市,大厦倾颓也只是时间问题。
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