零跑汽车与「某某某」

2023-08-20零跑汽车某某

导读前双叉臂后五连杆、车长五米轴距三米、8155 芯片、三联屏、28 个智驾传感器、全域 OTA、无框车门、NAPPA 真皮座椅… 如果你多少了解一些汽车行业，大概能猜到这......

前双叉臂后五连杆、车长五米轴距三米、8155 芯片、三联屏、28 个智驾传感器、全域 OTA、无框车门、NAPPA 真皮座椅… 如果你多少了解一些汽车行业，大概能猜到这是一台什么价位的车型，但对于零跑汽车来说，这大概就是你花 15-20 万能买到的车。

当上周零跑在他们的新品发布会上，用「选车看零跑，价格有参考」作为发布会标题的时候，这个汽车行业的「价格屠夫」再一次向全行业拉了「仇恨」，因为毕竟，以往的 15-20 万，你只能买到这些配置：

在今年这个极为严峻的汽车销售市场上，这个消息对于本就极度「内卷」的汽车行业来说，更是雪上加霜。更何况，是占据 18%主力消费市场的 15-20 万这个级别。

零跑的野心是想成为这个价格区间汽车价格的新锚点。

什么是价格锚点？ 可以简单理解为，人们在做决定或下判断前，容易受到之前接触到的信息所影响，当中国消费者理所当然地觉得中型轿车和 SUV 应当卖 20 万以上的时候，零跑代表中国汽车击溃了这一价格锚点，在外界看来，零跑的这一步走的很难，有一种打碎了牙往肚子里咽的「悲壮感」。

但凭借全域自研，零跑做到了。

朱江明举了个例子：「人家做 8155 可能只做了座舱一个功能，现在我们 8155 可以做四个摄像头的环视，可以做阿嘉米斯音响的调音和功放，我们一下子就比别人节省了 1000 多块钱。这就是通过技术能力和创新，综合降低成本，来获得竞争的优势。」

在经典的 4P 营销理论中，价格是最难决定的。

一方面，营销被极度细分和内卷，价格这种全局战略性的工作被切割得很细碎，很难理清头绪。据说零跑开会讨论压缩成本的频率不是每月每周，而是每天，每一毛钱。

另一方面，价格本身充满了诡异，不是简单基于成本和竞争而定价，而且涉及大众心理因素。但是零跑不玩弄消费者心理，做用户的代工厂，不溢价，不利用细分 SKU 引导消费者买高配和选装，真正做到了价格的平权。

零跑凭什么做「车圈参考消息」

好产品不是吹出来的，而是比出来的。零跑有着以价格和技术换取市占率的觉悟，我们找到了过去一年来中国汽车市场销量的榜单，从中挑选了价格在 15-20 万元最具有代表性的车型来对比一下。

如果你是一个有购车需求但积蓄不多的大学生，那么家用和舒适似乎不是要考虑的第一要务，零跑 T03 或许会出现在你的选购列表中。零跑 T03 被誉为 10 万以内最值得推荐买的电动车，而十万元也正好是普通大学生买车能拿出的最普遍预算。

比起五菱宏光（参数丨图片） MINI EV，它标配了 L2 智能驾驶辅助，同级别唯一整车可 OTA，还支持刷脸启动车的无感体验。比亚迪海豚和大众 ID.3 虽然价格要贵了一倍，但是大厂和传统车企的品牌影响力在小型车上也不容小觑，更好的三电系统和底盘质感、品控调教，都是大卖的保证。

如果你是城市白领，有买中大型轿车的需求，你会发现只有 14.98 万的零跑 C01 是最便宜的中大型轿车。比它贵的比亚迪汉、海豹、奔驰 EQE，不仅没它大，配置上也少了双层玻璃、按摩座椅、智能加热通风、后排座椅角度调节和各种贴合中国车主用车的场景模式。极氪 001、蔚来 ET7、智己 L7 作为纯电中大型轿车的佼佼者，价格却又贵了不少。

如果你是一个上有老下有小的中年技术粉，零跑 C11 增程版或许能成为你治愈中年危机最大的助手。到了 30 多岁这个年龄，钱袋子非但没有变得更宽松，反而给自己买东西更考虑起性价比和「能用就行」的工具属性。但谁说自己和家人的需求不能同时满足呢？零跑 C11 增程就做到了：30 万，可以掰成 8 瓣用。

的确，无论是性价比、产品力还是用车成本，零跑 C11 增程都表现得相当出色，但相信你和我有着同样的疑问：过去 12 个月卖了 40 万辆的比亚迪宋 PLUS DM-i，到底有着什么魔力？对于车企来说，这个疑问也一直存在。

网上吹的最狠，现实也卖的最好的比亚迪，逐渐成了对手「口诛笔伐」的目标。它最大的优点是什么？其实还真的就是超高的性价比和产品力。

那么，当这两款车放在一起该怎么选择呢？

选择新能源车的用户，最为关注的恐怕要属车辆的续航能力：纯电续航里程长，意味着在城市中通勤的用车成本更低，充电次数也更少，零跑的大容量电池配增程器能降低增程器使用频率，最大程度用纯电行驶满足日常通勤的需求；而综合续航里程长短，则决定着车辆是否具备长途出行的能力。

零跑 C11 增程版的 CLTC 纯电续航里程为 180 和 285km。

对于大多数人来说，超长的混动车纯电续航，足以满足一周的通勤需求，上下班都用纯电行驶即可，不跑长途的话，发动机其实可以「全程隐身」，完全不需要启动。

假设一周的通勤路程为 200 公里，零跑 C11 增程的电耗为 19.7kWh/100km，家庭电费按 0.5 一度计算，那么一周上下班的通勤电费约为 20 元，可能连一餐外卖都不够，经济性不言而喻。

而且，零跑 C11 增程的 CLTC 综合续航能力超过了 1000km，跑一次长途往返可以不充电，这比很多燃油车还能跑，解决了新能源车怕跑长途的担忧。而且零跑只需加 92 号汽油，而问界 M5、途岳、RAV-4 等竞争对手则要加 95 号汽油，无形之中也增加了用车成本。

宋 PLUS DM-i 则只有最高 110km 的纯电续航，一周要充两三次电，如果忘记充电就得使用燃油行驶，用车成本大幅上升。

如果我们按一周充一次电，一年行驶 1 万公里，92 号汽油为 8 元/升来算，零跑 C11 增程城市通勤基本上都能用电行驶，1 年的费用为 985 元；宋 PLUS DM-i 则有一半路程能用混动行驶，电费为 468 元，油费为 2080 元，总共是 2548 元。

但比亚迪宋 PLUS DM-i 的综合油耗也更低一些，作为 4.7 米的 SUV 能达到 4.5L 的油耗，比起零跑 C11 增程的 6.8L 要低了不少，而且根据用户的反馈，比亚迪宋 PLUS DM-i 电耗也十分优秀，日常使用可以达到 12-15 度每百公里，而零跑由于增程器的工作原理，在增程车型里面还算电耗低的。如果你通勤比较长经常需要用到油，低能耗的宋 PLUS DM-i 可能更有优势，如果一周最多只开 300-500km 并且家里有充电条件时，零跑 C11 增程或许会更香一点。

如果是同级别的燃油车，5-8 年后的用车成本只会差的更多：

再看空间，零跑 C11 增程空间和外形上明显比宋 PLUS DM-i 大。零跑 C11 增程的长宽高分别为 4780/1905/1675mm，轴距 2930mm，而宋 PLUS DM-i 的长宽高分别为 4705/1890/1670mm，轴距为 2765mm。可以看出，零跑 C11 增程在「四维」上都更有优势，车内的空间也比宋 PLUS DM-i 更大。

当然了，比亚迪宋 PLUS DM-i 的优点也很多，作为最早把混动车价格用 DM-i 技术打下来的车企，长期规模化生产和自研电池的供应链体系，让比亚迪的价格和用车成本在同级里面很有优势。经过大量用户的市场检验，比亚迪在消费者的心中质量和口碑也有着背书和保证。选新能源车必看比亚迪做对比，也是零跑想要打破的一个魔咒。

配置上，零跑 C11 增程更是「低配即顶配」，搭载了隐藏电动门把手、无边框电吸门、人脸识别、三联屏和自研的智能座舱、智能驾驶辅助，在舒适性配置上，皮质方向盘、10.25 英寸液晶仪表盘、仿皮座椅、主副驾驶电动调节、12.8 英寸中控屏以及 10.25 英寸副驾驶娱乐屏等，基本上可以把堪称「毛坯丐版」的合资销冠本田 CR-V 以及其他合资车型「按在地上摩擦」。

正像零跑说的，用三四十万的标准，来造十几二十万级别的车，带给了用户越级的驾乘体验。

最重要的是卷到 14.98 万以后，面对潜在更惨烈的价格战，零跑还有继续下注看牌的机会：积极寻求出海机会、年中的 C01 增程和明年上市的全球车型 B 系列，包含了 SUV、轿车甚至 MPV，而且受益于「全域自研」，零跑新平台的成本控制会更好。

零跑推出 23 款的逻辑不是单纯的降价，而是拆分配置，新增小容量电池包和入门车型，拉宽产品覆盖的价格范围。本次 23 款的定价逻辑，体现了零跑高层对汽车行业的预期：

1. 汽车行业是一个讲规模效益的行业

2. 电动汽车也受摩尔定律影响

3. 特斯拉不会停下降价的脚步

对于零跑来说，今年是关键的一年，又是艰难的一年。在如此竞争残酷的市场环境下，传统品牌可以以利换量，而作为「用户代工厂」的零跑，本就极度压缩成本让利给了用户，又要面对特斯拉、新势力和传统品牌的猛攻，底气和逻辑在哪？

全域自研、规模和时间可以拉平成本，与其被动应对友商降价，不如主动出击，适应行业新规律。这两年流行一句话，叫做「真诚永远是必杀技」。零跑全系 23 款车型的到来，从「水桶车」到「铁桶车」，用产品说话，这大概就是零跑汽车的诚意和能力。

与其说是零跑与某某某的对比，不如说是零跑和自己的战役。

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