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“日系车的天下,好像彻底一去不复返了哈,不知道是什么原因。日系车,我都不敢怎么收了。”
春节期间,一位二手车行业的朋友跟笔者聊起现在的市场行情,给出了这样的判断。用他的话说,以前的日系车简直是卖疯了,“收一个卖一个”是常态;而从去年夏天开始,日系车“收一个库存一个”。
对于汽车行业来说,二手车的供需状况,或许更能真实地反映出一家车企到底过得怎么样。
如果说曾经的日系车在中国市场有着长达20余年鲜花着锦般的繁荣,那么如今的日系车,正面临着从未有过的危机局面。
时代,真的变了。
1
危机之一:市占率跌回三年前
先说一个很多人可能不太相信的事实:在2022年车企销量排行榜中:排名前15的车企中只有4家日系合资企业。这其中,排名最高的广汽丰田也只排在第九。
2022年,日系车在华销量为409.2万辆,同比下降10.3%,降幅仅次于韩系的34.7%;同时,日系的市场份额再度跌破20%,较上年下降了2.7个百分点。
市占率低于20%,上一次出现这样的情况,还是在2019年。
彼时,中国车市经历了自2018年以来的连续三年下行,然而“两田一产”却逆势而上,步入销量增长最快的黄金时期:2019年,日系在华份额首度超过20%;2020年疫情爆发,日系在华份额却达到24.1%的历史最高峰;2021年,尽管份额下降至22.6%,但日系却首度超过德系,成为在中国最为畅销的海外车系。
但不同的是,彼时的“低于20%”之后,迎来的是一波上涨;而此时此刻,“低于20%”则是抛物线经过最顶端之后的溃败。
从具体数字上看,丰田、本田和日产的在华销量分别为190万辆、137万辆和104万辆,其中,丰田出现在华10年来首次同比下滑;本田销量同比下滑超过10%;日产更是比上年减少了22%。
为何销量下跌?一个明显的表象就是原来的热销车,没那么“热”了。
以东风本田为例,2021年,东风本田XR-V(参数丨图片)累计销量19.1万台,是小型SUV领域的销量冠军;而去年,东风本田甚至没有给出XR-V的具体销量,以一句“累计销量超过10万”,来掩盖了这款车的后继无力;这也意味着,原本是东风本田销量中重要一环的车型,几乎面临销量腰斩的局面。
与本田相比,日产的危机看起来更深。根据日产中国消息,日产汽车中国区含乘用车(包括日产、启辰和英菲尼迪品牌)和轻型商用车(包括东风汽车股份有限公司1-9月销量和郑州日产)两大事业板块在内的1-12月累计销量为1,045,197台,同比下降22.1%。
在这破百万的数字中,除去轻型商用车的销量之外,轩逸一台车占到了420665辆——这意味着,一台A级车成为了日产的销量支柱;而这个数字,2021年是51.3万辆。
这意味着,轩逸的销量同比下滑了近20%。
如果轩逸的销量继续下滑,日产能有什么办法扭转局势吗?靠三缸奇骏还是月销不到500台的艾睿雅?显然都不行。那么轩逸销量会继续下滑吗?
从目前的消息来看,轩逸的直接对手、即将上市的2023款秦PLUS DM-i价格有望降至10万以内。这样一来,不要说轩逸,整个日产很可能在2023年都被推进ICU。
2
危机之二:对手太猛 错过机会
“日系车正在被中国品牌‘围剿’”。
即使是在两年以前,相信很多人都会将这句话当做笑话听,但在2022年,这句话却变成了现实。
日系车丢失的市场份额被谁拿走了?答案是中国品牌。
要印证这个答案并不难。8万元以下的市场,现在基本已经被纯电占领;A级燃油车已经被插混打到只能卖8-12万,轩逸、卡罗拉目前的售价基本就在10万左右;14万-25万的市场主流区间,正在快速新能源化,插混和纯电正在激烈争夺,这一价格区间也是长安、长城、吉利、奇瑞等国产品牌的主要发力点。
在以前,日系品牌之所以受欢迎,很大一部分原因是因为省油。如今,当新能源技术成为主流优势,日系车原本省油的优势被消耗殆尽,而在新技术上,也错过了最佳发展时机,被中国品牌超越。
在轿车领域,秦PLUS DM-i成为了日系三剑客轩逸+卡罗拉+雷凌的最强对手;SUV领域,比亚迪宋一骑绝尘,平均月销量近4万辆,这个销量超过了RAV4+CR-V+皓影的总销量。
不止比亚迪一家,吉利、长安、长城和奇瑞也在大规模反攻。2022年,吉利新能源汽车销量超64万,新能源渗透率达27.9%。吉利、长安超越丰田和本田,成为销量仅次于比亚迪的混合动力制造商只是时间问题。
反观日系,在电动化的进程中动作慢已经成了通病;而产品力缺失,更成为了日系车在电动化道路上乏力的一个重要体现。
一个非常明显的例子是,紧凑型SUV东风日产艾睿雅,售价为28.54万-34.28万元。在这一价位,消费者可以买到特斯拉Model Y、问界M5/M7、小鹏G9、理想L7,后者都是中型或中大型SUV,整体比艾睿雅尺寸更大,空间更宽敞。bZ4X和e:N系列定价相对便宜点,但同价位也有很多其他选择。
新能源汽车已经进入极度内卷阶段,超长续航是基本操作,智能化加码、配置拉满,才是大家比拼的重点,但这些在日系的纯电车型上,统统没有出现。
比如,在中国品牌中已经广为应用的激光雷达,在bZ4X、e:N系列以及艾睿雅上都没有搭载,即使是在中国品牌燃油车上都极为普遍的8155芯片也没有搭载。其中,艾睿雅使用的还是Mobileye的Q4芯片,这是蔚来老款866车型、理想ONE等上一代产品才搭载的硬件。
那么,日系车在电气化的道路上还有希望吗?
笔者的观点是:从目前看来,丰田、本田、日产想要追上新造车企业,有难度但问题不大,然而现在的关键是,日系车虽然拿出了全力以赴的姿态,但实际行动还是很消极。
以日产为例,它虽然明确放弃燃料电池的开发,但对于电动车也是持保守态度,2030愿景计划到2030年,纯电动和E-POWER车型销量占比一共才达到50%。而丰田方面虽然换了社长,但在中国准备走低成本电动化路线的道路,是日系车企一直以来追逐成本与利润平衡的最好体现。
3
结语
当叱咤中国汽车市场多年的日系车遭遇困局,我们看到的是什么?
是明知道电气化势不可挡,却又没有深度转型的勇气和决心,面对愈发强势的中国品牌和更多新势力,日系被蚕食的市场不仅仅是销量,或许还有中国市场的未来。也许有人会说,比起销量,日系车企更看重的是利润;但当销量持续下跌,利润又从何谈起呢?
如果日系车不在短时间内迅速调整战略布局的话,不难想象,它们在2023年底,依然会交出一份销量“同比下跌”的答卷。那个时候,对于部分日系车企来说,可能就一切都来不及了。
毕竟,时代抛弃你时,连一句再见都不会跟你说。
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